Я нашел клип на YouTube (через статью на Jalopnik ) пилота Aer Lingus, вылетающего из JFK. Из-за того, что на его приборах появляется метеоэлемент, он не может выполнить левый ATC, который просит его сделать.
Диспетчер сообщает ему, что погода не так плоха, как описывает пилот.
Диспетчер: «Shamrock 104 тяжелый, он легкий. У меня здесь 6 категорий погоды, это самая легкая категория. У меня не было никаких сообщений о неблагоприятных поездках к югу от аэропорта в 10 милях».
Затем его переводят в режим ожидания (при отбытии ) до тех пор, пока ситуация не разрешится. Затем ему сообщают, что у последних 6 кораблей, отправившихся в путь, не было проблем с этим курсом.
Диспетчер: «Shamrock 104 Heavy, ты собираешься идти по тому пути, по которому прошли последние 6 GREKI, пока ты делал это над Кеннеди».
Не выходит ли УВД за пределы своих возможностей, советуя пилоту игнорировать предупреждение о погоде?
Диспетчер не перешел границы и не сказал пилоту игнорировать метеопредупреждение.
Shamrock потребовал чего-то экстремального для воздушного пространства Нью-Йорка: взлетно-посадочная полоса длиной 15 миль. Обычно достаточно запроса на правое или левое отклонение, и, похоже, это было то, что сделал предыдущий вылет Delta.
Как только «Шэмрок» отказался от восточного курса, у диспетчера не было иного выбора, кроме как направить их во временное удержание. Диспетчер был расстроен, потому что предыдущие вылеты допускали повороты на восток, а его радар не показывал признаков значительных осадков. Он также проницательно указал, что такая погода была в 5 милях от конца взлетно-посадочной полосы. Aer Lingus должны были зафиксировать это на своем радаре или увидеть своими глазами, прежде чем уйти. У них был допуск к точке GREKI, так что они знали, что после отбытия поедут туда. Это не значит, что Шемрок был неправ. В конце концов, они летят на самом деле, а диспетчер сидит в комнате на нулевых узлах, но в невероятно плотном воздушном пространстве Нью-Йорка это может создать аварийную ситуацию, если вам придется так сильно отклоняться.
Контролер был резок и выражал свое разочарование тем, как он подбирал слова. Пилот потешил свое самолюбие, сказав, что его начальник позвонит начальнику диспетчера.
Как только вы избавитесь от эмоций, пилот и диспетчер сделают свою работу. Пилот держал свой самолет подальше от погоды, которую он считал опасной. Диспетчер сделал единственное, что было в его силах, чтобы уберечь рейс Aer Lingus от такой погоды и от мешающего движения.
Диспетчер не нарушил их границы, но использовал недальновидность, используя «другой самолет только что сделал это ...» в качестве оправдания. Это почти всегда последние слова авиакатастрофы, поскольку непредвиденные погодные условия вынуждают экипаж совершить еще одну посадку или взлет. Быстрые холодные фронты движутся со скоростью 1/2 мили в минуту, и то, с чем столкнулся предыдущий самолет, не имеет ничего общего с тем , что должно произойти.
В рейсе 759 авиакомпании Pan Am во время взлета погибли 153 человека , сообщает The Weather Chart. «В радиусе 100 морских миль от аэропорта не было фронтов или зон низкого давления, и не было никаких предупреждений о неблагоприятных погодных условиях для времени и района аварии » .
Принцип лемминга у парня передо мной вроде бы жил, почему бы и это не сделать - стоит много жизней. Хорошие пилоты не ждут, пока что -то окажется плохим , чтобы не делать этого, они мудро отказываются, если это может быть плохо.
У пилота было всего несколько секунд после взлета, чтобы оценить запрос. Его оценка могла быть или не быть правильной, но он не мог позволить себе роскошь сидеть за столом в течение последнего часа, наблюдая, как она развивается.
Предыдущий отъезд Delta также видел кое-что, что им не понравилось. Ситуация легко соответствует тому, что могло показаться (или даже было) формированием микровсплеска. Что-то, что может быть новым, не повлияло бы на предыдущий самолет и, возможно, не было бы очевидно для диспетчера, но на законных основаниях поставило бы под угрозу безопасность.
КВС является высшей инстанцией и может либо принять, либо отклонить указания УВД, если не может их выполнить. Диспетчерская служба не ошиблась в том, что их работа заключается в разделении движения, но они также передают отчеты пилотов другим самолетам, работающим в этом районе, поэтому я могу понять, что они пытались передать экипажу. «Однако, имея в виду утверждение № 1 выше, я бы не позволил УВД направить меня в камеру, лично испытав CB изнутри из-за неудовлетворительной работы очень старого монохромного зеленого метеорологического радара и капитана. которые слишком верили в возможности радара. Пилот в примере с Aer Lingus может попытаться использовать более широкий блок воздушного пространства и высоту для маневра, но маловероятно вблизи JFK (но вы все равно можете спросить).
пруд