Есть ли разница между Airbus и Boeing в технологии демпфера рыскания?

Разница больше между обычным управлением полетом и дистанционным управлением, чем между Airbus и Boeing.

И Airbus, и Boeing использовали отдельные амортизаторы рыскания в своих самолетах без электронного управления, которые передавали свои команды с помощью отдельных приводов на сервоприводы управления рулем направления без обратной связи с механически связанными педалями руля направления в кабине экипажа. Точные детали, конечно, будут отличаться для каждого самолета, но общий дизайн очень похож. Рассмотрим, например, Airbus A310 и Boeing 747:

Аэробус А310:

Руль направления управляется тремя исполнительными механизмами, которые управляются одним кабелем, идущим от педалей руля направления. Искусственное ощущение руля направления обеспечивается подпружиненной тягой.

Дополнительные входы на руль направления поступают от:

• отделка руля и
• 2 амортизатора рыскания.

[...]

Демпфер рыскания обеспечивает следующие функции:

• демпфирование голландского рулона
• координация поворота, которая становится активной при достаточном отклонении штурвала [...]
• компенсация рыскания в случае отказа двигателя при условии, что AP включен в CMD с режимом SRS (взлет) или режимом GO AROUND, объявленным на FMA.

Команда демпфера рыскания передается на руль направления, но на педали руля направления не посылается обратная связь об отклонении.

^{( Airbus A310 FCOM — Управление полетом — Управление рулем направления)}

Боинг 747-400:

Амортизаторы рыскания

Две независимые системы демпфера рыскания постоянно работают в полете, чтобы улучшить курсовую устойчивость самолета и обеспечить координацию поворотов. Приводы верхнего и нижнего демпфера рыскания приводятся в действие гидравлическими системами 3 и 2 соответственно. Ввод демпфера рыскания не приводит к движению педали руля направления.

^{(Boeing 747-400 FCOMv2 9.20.9 - Управление полетом - Описание системы)}

С другой стороны, самолеты с дистанционным управлением обычно интегрируют логику демпфера рыскания в команды дистанционного управления, отправляемые на приводы. Рассмотрим, например, Airbus A320 и Boeing 777:

Аэробус А320:

Электрический руль направления

Функции демпфирования рыскания и координации поворота выполняются автоматически. ELAC вычисляют команды рыскания для координации поворотов и демпфирования колебаний рыскания и передают их в FAC.

Активация руля направления

Три независимых гидравлических домкрата, работающие параллельно, приводят в действие руль направления. В автоматическом режиме (демпфирование рысканья, координация поворотов) зеленый сервопривод приводит в действие все три серводомкрата. Желтый сервопривод остается синхронизированным и берет на себя управление в случае отказа.

Отсутствует обратная связь с педалями руля направления от функций демпфирования рыскания и координации поворотов.

^{( Airbus A320 FCOM - Управление полетом - Описание)}

Боинг 777:

Закон управления рысканием содержит обычные функции, используемые на других реактивных лайнерах Boeing, такие как демпфер рыскания и регулятор передаточного отношения руля направления (который компенсирует команду руля направления в зависимости от воздушной скорости). Однако система управления рулем направления 777 FBW не имеет отдельных приводов, тяг и проводки для этих функций, которые использовались в предыдущих моделях самолетов. Скорее, команды для этих функций рассчитываются в PFC и включаются как часть обычной команды управления рулем направления в основные приводы руля направления. Это снижает вес, сложность, техническое обслуживание и запасные части, которые необходимо иметь на складе.

^{( Boeing B-777: Электронное управление полетом 11.8.2 — Управление рысканием)}