Для самолетов, летящих на высоте, диспетчер обычно назначает самолету новый курс, высоту или скорость по какой-либо причине, например «для движения». Мой вопрос в том, предпочли бы большинство пилотов турбореактивных/турбовинтовых двигателей иметь вектор, скажем, отклонение от курса на 20 градусов в течение 10 минут, или другую высоту, или заданную скорость? Что наиболее эффективно для самолета? Есть ли у компаний предпочтения? Легче ли пилоту определенные действия? Я предполагаю, что в некоторых случаях существует компромисс между расходом топлива и временем в пути, а также многими другими факторами, и личные предпочтения могут сильно различаться, или, может быть, людям все равно?
Если бы УВД предложило мне изменить курс или изменить высоту, и я был бы доволен высотой, на которой я находился, я бы согласился на изменение курса в мгновение ока. Сравнивать:
Изменение высоты:
Изменение заголовка:
Обратите внимание, что с изменением направления мне не нужно возиться с питанием, что может быть больше хлопот или меньше хлопот в зависимости от того, есть ли у вас FADEC, но в любом случае гораздо больше работы, чем вращение ручки направления и нажатие кнопки.
Есть несколько видов предупреждений о дорожном движении, но, как правило, пилоты не имеют (и не могут) предпочтения, по крайней мере, ни одного из них, на который они обычно могут реагировать. Делать маршруты как можно короче и оставаться вовремя — это то, чего хочет любой пилот, но вы не всегда можете получить то, что хотите!
Те, которые приходят от TCAS , требуют быстрого набора высоты или погружения, и предпочтение не имеет значения, если вы делаете то, что говорит система.
Что касается изменений маршрутизации ATC, вы обязаны следовать им, и, как правило, никаких предпочтений нет. Для предупреждений о дорожном движении в соответствии с полетом по ПВП вы можете получить
Поверните направо на 20 градусов для восхождения трафика
Это довольно мягкий маневр, и, как правило, вскоре после этого вы получите некоторую отдачу от курса. Поворот влево или вправо одинаков, и на чем-то большем, чем самолет общего назначения, он, вероятно, управляется поворотом диска на автопилоте.
В многолюдных зонах подходов к терминалу следует ожидать изменений, причем быстрых. У пилотов не может быть предпочтений, поскольку они не имеют полной картины того, что происходит. УВД должно направлять самолеты, а не предлагать, что им делать. Если вы хотите немного драматичного представления, я бы посоветовал посмотреть Pushing Tin , если вам нужны реальные примеры, есть много видео с реальными вещами, и вы можете транслировать их здесь , если хотите услышать это в режиме реального времени.
Погодные отклонения немного сложнее, особенно в самолетах, оснащенных метеорологическим радаром. Когда дело доходит до отклонений от погодных условий, У УВД есть много информации, но у самолета может быть реальная ситуационная информация. В этом случае воздушное судно может запросить изменение направления , если они увидят, что что-то происходит, а УВД может выдать рекомендации и сделать возможным изменение направления. В этом случае у пилота могут быть некоторые предпочтения в зависимости от того, что он видит на своем бортовом радаре.
Расход топлива следует учитывать каждый раз, когда выдается отклонение. Как правило, пилоты не могут отрицать отклонения, но ни один пилот не должен добровольно создавать опасную ситуацию, а отклонение без учета топлива потенциально опасно.
пруд