Почему самолеты должны летать на круговых эшелонах полета только на высоте более 18000 футов?

Как правило, минимальное расстояние по вертикали между двумя самолетами IFR (если они не разделены в поперечном направлении) составляет 1000 футов. Это допускает неточности, например, из-за:

• ошибка высотомера
• инструментальная неточность
• неточность пилота
• турбулентность
• высота самолета (сравните Skyhawk высотой девять футов с A380 высотой 79 футов)

при этом следите за тем, чтобы самолеты физически не занимали одно и то же место в 4D.

Чтобы упростить задачу, особенно в условиях нерадиолокационного контроля, но также и в условиях радиолокационного контроля, самолеты IFR курсируют на расстоянии 1000 футов друг от друга (в зависимости от направления их полета). Если бы, скажем, был один полет на высоте 4200 футов, а другой на высоте 4600 футов, и они собирались сблизиться, диспетчеру пришлось бы выдать изменение высоты одному или обоим самолетам, а затем разрешить им вернуться к исходному положению. высоты. Если вместо этого они находятся на 4000 и 5000 футов, то ничего делать не нужно.

Теоретически возможно, что правило может быть таким: «Все самолеты должны лететь на высоте xx 835 футов» — например, самолет, летящий на восток на высоте 15 835 футов, и самолет, летящий на запад на высоте 16 835 футов, будут должным образом разделены. Но из-за общих неточностей и неточностей, а также из-за того, как люди воспринимают числа, крейсерским высотам гораздо проще быть «круглыми». Диспетчерская служба видит высоту только с шагом в сотни футов, а циферблаты «параметров» могут включать показания в десять тысяч футов при циферблате всего в пару дюймов в диаметре. Обычно проще использовать круглые тысячи футов.

Затем идут самолеты ПВП. В большей части воздушного пространства не существует определенного минимального расстояния между двумя самолетами по ПВП и даже между самолетом по ПВП и самолетом по ППП. Но было бы очень и очень плохо, если бы они оба занимали одно и то же место в 4D. Таким образом, правило состоит в том, что самолеты по ПВП совершают крейсерский полет «между» на полувысоте, на высоте х 500 футов.

Находясь в воздушном пространстве класса A (в США, с эшелона полета 180–600), полет по ПВП не допускается, за некоторыми очень ограниченными исключениями, поэтому ни один самолет не должен летать на эшелоне полета xx 5. Тем не менее верно, что самолет на эшелоне полета 205 и один на эшелоне полета 215 разделены, но для простоты и согласованности крейсерская высота по-прежнему составляет около тысячи. (Как только вы подниметесь еще выше, будет сложнее поддерживать постоянную высоту, я полагаю, из-за уменьшения плотности воздуха, и в конечном итоге минимальное расстояние увеличивается до 2000 футов.)

Другими словами: при отсутствии какого-либо другого движения самолет может летать на любой высоте, какой захочет пилот. Но когда могут возникнуть дорожные конфликты, разумно обеспечить разделение самолетов по умолчанию, а это означает использование предписанных высот.

Этот ответ специально для США -

Выше 3000 футов над уровнем моря и ниже 18000 футов над уровнем моря (что не совпадает с эшелоном полета 180) ¹ , крейсерское движение по ПВП осуществляется на высотах над уровнем моря, которые представляют собой «круглые» числа плюс 500 футов (например, 3500 футов над уровнем моря, 4500 футов над уровнем моря, 5500 футов над уровнем моря). MSL и т. д.) во время крейсерского полета по ППП на высотах MSL, которые являются «круглыми» числами (например, 4000 футов над уровнем моря, 5000 футов над уровнем моря, 6000 футов над уровнем моря и т. д.).

Существует также правило, утверждающее, что при полете по магнитным курсам (т. е. предполагаемой магнитной земной траектории) от 000 до 179 в полете по ПВП будут использоваться «нечетные» тысячи (например, 3500' над уровнем моря, 5500' над уровнем моря) и будут использоваться «четные» тысяч (например, 4500 футов над уровнем моря, 6500 футов над уровнем моря) для курсов от 180 до 359. См. этот источник . Такое же «четное/нечетное» разделение в зависимости от курса применимо и к движению по ППП, по крайней мере, ниже 18 000 футов — нечетное для 000–179 (например, 5000 футов над уровнем моря, 7000 футов над уровнем моря) и даже для 180–359 (например, 4000 футов над уровнем моря). , 6000' над уровнем моря) — см. этот источник .

Таким образом, в США, если вы просто прыгаете по ПВП и маневрируете, а не летите на какой-либо постоянной высоте, было бы разумно избегать (или, по крайней мере, проявлять особую бдительность) «круглых» тысяч, потому что именно там ППП трафик будет сконцентрирован.

Точная формулировка из FAR 91.159указание, когда движение по ПВП должно следовать этим предписанным крейсерским высотам, - это «в горизонтальном крейсерском полете на высоте более 3000 футов над поверхностью» ... «за исключением времени ожидания в режиме ожидания продолжительностью 2 минуты или менее или при повороте». Эта формулировка неприменима к длительным "крейсерским" наборам высоты или "крейсерским" спускам, а также ко всем видам маневренного полета, кроме простого "поворота" (например, отработки сваливания или полноценного пилотажа). Учтите также, что для пилота на самом деле более эффективно позволить своему самолету немного дрейфовать вверх и вниз при прохождении через восходящие и нисходящие потоки, а не тянуть ручку или штурвал назад, чтобы удерживать высоту при нисходящих потоках. и выдвижение ручки или штурвала вперед, чтобы удерживать высоту в восходящих потоках - полная противоположность стратегии, которую пилот планера выбрал бы, чтобы максимизировать скорость по пересеченной местности на расширенном курсе. Такое изменение высоты, по-видимому, выводит самолет за пределы области «горизонтального крейсерского полета». Тем не менее, было бы разумно избегать «круглых» тысяч при полете таким образом, поскольку именно там будет курсировать трафик IFR.

В конце концов, пилот должен помнить, что существует множество причин, по которым самолет может летать на высоте, отличной от той, которая предписана FAR 91.159 для крейсерского полета с увеличенным уровнем. И в части этого трафика может отсутствовать транспондер. «Увидеть и избежать» всегда!

В США движение по ПВП по существу никогда не разрешается совершать крейсерский полет на высоте 18 000 футов над уровнем моря или выше, но движение по ППП на высоте 18 000 футов над уровнем моря или выше будет осуществляться с учетом «эшелонов полета», а не фактических высот над уровнем моря. Будут использоваться «круглые» числа (например, FL 190, FL 200, FL 210). Здесь также будет применяться правило восток-запад — самолетам, летящим с магнитным курсом от 0 до 179 градусов, будут присвоены «нечетные» эшелоны полета (например, FL 190, FL 210), а самолетам, летящим с магнитными курсами от 180 до 359 градусов, будут присвоены "четные" эшелоны полета (например, FL 200, FL 220).

Сноски:

1. Эшелоны полета определяются путем установки настройки давления высотомера (окно Коллсмана) в соответствии с международным стандартным атмосферным давлением 1013,25 гПа (29,92 дюйма ртутного столба), в то время как фактические высоты над средним уровнем моря определяются (или, по крайней мере, достаточно приблизительно соответствуют нормативным требованиям) с использованием давления установка близлежащего аэропорта. Вообще говоря, фактическая высота над землей любого данного «Эшелона полета» показывает гораздо больше вариаций в зависимости от изменений атмосферного давления, чем показание высоты MSL, полученное с помощью альтиметра, настроенного на настройку давления в близлежащем аэропорту, которая должна быть близкой. приближение фактической высоты самолета над уровнем моря. В США «Эшелоны полета», а не фактические высоты над уровнем моря, используются только на высоте 18 000 футов над уровнем моря или выше. Напротив, в Европе,