Мне интересно, есть ли у поршневых двигателей GA тенденция к остановке, как у некоторых старых карбюраторных автомобильных двигателей, если дроссельная заслонка увеличивается слишком быстро.
Что произойдет или что можно сделать, если произойдет этот сценарий?
Когда это случалось в автомобилях, иногда вы не могли запустить двигатель, пока не сгорело остаточное топливо, прокручивая двигатель в течение некоторого времени. Это относится и к авиационным двигателям?
Вопрос возникает из-за того, что конструкция двигателей достаточно старая, насколько я понимаю.
Краткий ответ на ваш вопрос: да
Однако...
Обычно рекомендуется избегать резких изменений мощности авиационных двигателей (поршневых и реактивных, если на то пошло ), чтобы избежать скачков напряжения и потенциальных проблем с голоданием. Обычно вас учат плавно применять и уменьшать мощность, когда вы учитесь летать. Авиационные поршневые двигатели на самом деле не так уж сильно отличаются от старых автомобильных двигателей с воздушным охлаждением (вспомните VW и ранний Porsche (на самом деле был двигатель Porsche , сертифицированный для самолетов )). Таким образом, они могут (и иногда страдают) от одних и тех же ловушек.
Разница, которую вы можете увидеть в авиационных двигателях, заключается в том, что они, как правило, немного лучше настроены и с ними меньше возятся, чем с автомобильными двигателями.
Как известно, авиационные двигатели любого газового двигателя иногда также страдают от паровой пробки и отказа топливного насоса. Наиболее опасными и потенциально серьезными проблемами в карбюраторах самолетов является образование льда из-за высокой влажности и низких температур на больших высотах. В самолетах есть системы подогрева карбюратора, которые управляются вручную из кабины, чтобы решить эту проблему.
Что произойдет или что можно сделать, если произойдет этот сценарий?
Вообще говоря, это редкое явление и часто происходит на земле. Имейте в виду, что дроссели самолета (во время обычного полета) регулируются гораздо меньше, чем дроссели автомобиля. В автомобиле вы можете ехать по улице с большим количеством стоп-сигналов, из-за чего вы часто переключаетесь с холостого хода на крейсерскую / пусковую мощность. В самолете это действительно происходит только один раз при взлете и в большей степени при выходе на крейсерский режим. Когда вы выруливаете и выстраиваетесь в линию, вы увеличиваете газ до полной/взлетной мощности, чтобы подняться в воздух. Затем вы можете оставить его там для подъема или выбрать немного уменьшенную мощность подъема в зависимости от ситуации. Вы подниметесь на свою крейсерскую высоту и вернетесь к 55–75% мощности для крейсерского полета. Управляйте своим полетом, и в какой-то момент вы доберетесь туда, где вам нужно, и вернетесь к своей приличной / посадочной мощности.
В случае выхода на взлетно-посадочную полосу и выравнивания, если вы выключите двигатель при включении питания, предполагается, что вы либо не двигаетесь, либо едва катитесь и должны быть в безопасности. Если вы резко увеличите мощность до приличного уровня и заглохнет двигатель, возможно, вы находитесь на расстоянии планирования от аэродрома и/или у вас есть время для перезапуска.
Когда это случалось в автомобилях, иногда вы не могли запустить двигатель, пока не сгорело остаточное топливо, прокручивая двигатель в течение некоторого времени. Это относится и к авиационным двигателям?
Одна замечательная вещь, которая есть у самолетов и у большинства автомобилей, — это управление смесью. В результате вы можете полностью вытянуть регулятор смеси в самолете (как самолет выключается), провернуть двигатель и выкачать топливо из карбюратора. Некоторые автомобили будут продолжать качать топливо и наполнять карбюратор, пока вы заводите двигатель (поскольку вы не можете отключить топливный насос). Обычно при залитом двигателе автомобиля приходится ждать, пока все испарится.
Вопрос возникает из-за того, что конструкция двигателей достаточно старая, насколько я понимаю.
Возраст не имеет отношения к этим проблемам. Принципиально внутреннее сгорание мало изменилось с момента его создания с точки зрения того, как оно работает физически. Хотя они стали гораздо более эффективными и надежными, физика более или менее осталась прежней. Это наша технология производства, которая сделала двигатели лучше. Помпаж/голодание старого двигателя и помпаж/голодание нового двигателя вызовут аналогичную проблему. В самолетах используются старые двигатели из-за сложности и стоимости сертификации чего-либо для использования в самолете. Как бы то ни было, Ford использует один и тот же базовый V-8 с тех пор, как существуют некоторые авиационные двигатели. Точно так же Porsche выжимал замечательные 30 лет из той же базовой конструкции двигателя с воздушным охлаждением в 911 (от 911 до 993 вариантов). ).
Боковое примечание : как уже упоминалось, вводить в эксплуатацию новый двигатель дорого. При этом существуют обычные авиационные двигатели ( например, IO-550 ) с впрыском топлива. Поскольку компьютеры становятся все более распространенными в авиации FADECсистемы становятся все более распространенными в самолетах. В конце концов, однако, некоторые из этих вариантов сводятся к производственным решениям. Некоторые производители предпочитают оставлять все на усмотрение пилотов, другими словами, вы можете нажимать и увеличивать газ как угодно, и система подачи топлива/воздуха будет вести себя соответствующим образом. Другие производители начали устанавливать защитные ограждения, чтобы предотвратить это, и они (независимо от того, как вы управляете дроссельной заслонкой) обеспечат надлежащее продвижение и замедление всех механизмов как можно быстрее, если вы энергично нажимаете на дроссельную заслонку.
рбп