Используют ли они обычно полеты GA IFR из аэропортов с SID? А ЗВЕЗДЫ?

Помимо IAP (которые вы гарантированно используете в качестве полета по приборам, если не разрешено визуальное использование), есть STAR и SID, и их использование в медленных самолетах GA не имеет для меня полного смысла.

Например, из RIC есть Colin Six Departure :

введите описание изображения здесь

Я могу себе представить, что, будучи 150-килотонным самолетом IFR GA, вы буквально задерживаете любые тяжелые самолеты позади вас в напряженный день, направляясь к путевой точке COLIN, которые пытаются превысить ограничение скорости < FL010 250 KT.

То же самое и для STAR: ваш плавный спуск со скоростью 185 узлов через 3000 метров — пробка для 747-го со скоростью 240 узлов по тому же маршруту, но на 10 морских миль назад и на 1000 футов выше, все ниже и ближе.

  1. Сводится ли это просто к способности УВД разделять самолеты и
  2. Эти стандартные заходы на посадку и вылеты по приборам всегда/часто/вообще используются небольшими и медленными самолетами IFR GA?
Уточните, пожалуйста, что вы имеете в виду под авиацией общего назначения (GA). Определение GA дается по-разному: вся гражданская авиация, за исключением: всех регулярных рейсов авиакомпаний; все авиарейсы или чартерные рейсы; или все рейсы §121 и §135.
Извините, возможно, я долгое время неправильно использовал GA. Я использую его для обозначения практически любого некоммерческого полета, грузового или пассажирского.
Я понимаю; это общее определение. Но даже это определение также включает в себя много частной бизнес-авиации.
Истинный. Тогда я перестану использовать его в качестве универсального и найду более конкретную фразеологию. Спасибо!

Ответы (2)

Я не могу говорить за всю авиацию общего назначения (GA), но на протяжении всей своей летной карьеры, связанной с ППП, я обычно использовал SID везде, где это было возможно.

ПРИМЕЧАНИЕ. Этот выбор использования SID не всегда был моим, поскольку УВД часто включает SID в разрешение, если не требуется иное. У пилота есть две возможности избежать SID при желании: во-первых, при подаче плана полета по ППП заявление «НЕТ SIDS» может быть включено в качестве запроса; во-вторых, при получении разрешения на ППП SID может быть отклонен.

Обычно мне нравится использовать большинство SID, и я понимаю, что ATC также любит давать их как часть разрешения. Многие SID, по сути, представляют собой просто радары-векторы при обычном использовании с дальнейшими инструкциями на случай потери связи.

Мой опыт работы с SID включал множество самолетов с типичными скоростями набора высоты в диапазоне 90–280 KIAS. Насколько я могу судить, скорость моего самолета никогда не была проблемой, с которой УВД не могла бы справиться.

У меня меньше опыта работы со STAR. Во время летной подготовки я иногда использовал их, и ATC, похоже, без проблем справился с моей низкой скоростью. В моей текущей операции, которую вы можете считать или не считать GA, УВД редко выдает STAR, а обычно просто дает нам разрешение на прямой или векторный полет. Мне лично нравится подавать STAR, поскольку это помогает мне знать, чего ожидать.

Примечание об авиации общего назначения (GA): существует несколько вариантов использования термина «авиация общего назначения» (см. мой запрос под вашим вопросом). Все известные мне определения включают в себя полеты на небольших одно- и многомоторных самолетах, на которых я летал во время летной подготовки. Некоторые из определений, о которых я знаю, включают в себя некоторые турбовинтовые полеты, которые я совершал (не чартерный §135), некоторые - нет. Но я думаю, что все определения, с которыми я знаком, включают частную деловую авиацию в соответствии с §91, в которую входят одни из самых быстрых гражданских самолетов.

Отличный ответ спасибо! В качестве дополнительного вопроса или два: - Вы всегда выполняете весь SID? Например, в COLIN SID, который я разместил выше, выполнение всего этого унесет меня на чертовски большое расстояние в очень конкретном направлении, которое может быть совсем не оптимальным для моего пункта назначения, и не существует «лучшего» доступного SID. . Тот же вопрос относительно высоты (в примере 5000 футов). - В каком проценте случаев у вас есть вектор УВД, который полностью отличается от вашего поданного плана, например, другой SID или вообще не SID? И, наконец, вы вообще используете SID и STAR во время полетов по ПВП?
1Нет, я часто не выполняю весь SID. Иногда я получаю векторы от SID или чаще получаю «прямой» пункт назначения или путевую точку дальше по плану полета. Управление вылетом обычно очень хорошо помогает мне выбрать правильный курс прямо из воздушного пространства; они хотят меня из их волос.
Чтобы конкретно рассмотреть пример COLIN6, у KRIC есть несколько других SID, но все они ведут вас либо на восток, либо на северо-восток, либо на запад. Если бы вы хотели лететь на юг, УВД, скорее всего, направило бы вас в нужном направлении раньше.
2По моему опыту, УВД редко, если вообще когда-либо, отправляет нас далеко в сторону. Я никогда не получал SID, который уводил бы меня далеко в неправильном направлении. Одним из примеров является SID, который отправляет меня в неправильном направлении примерно на 15 миль, и если мне нужно будет лететь достаточно далеко, я это сделаю. Но в этом случае, как только я заберусь достаточно высоко, УВД обычно дает мне направление к месту назначения в противоположном направлении.
@Answoquest 3У меня никогда не было STAR по ПВП, но я использовал или консультировался с SID для руководства при наборе высоты по ПВП в гористой местности.
Спасибо за все подробные ответы! Последняя пара: когда вы подаете свой план полета, поскольку вы не знаете наверняка, какая взлетно-посадочная полоса даст вам разрешение или SID, который они вам предложат, вы все равно вводите его в план? например , KRIC READE4.MOL для READE 4 SID с переходом Монтибелло. Что делать, если вы хотите использовать SID, но без одного из переходов?
@Answoquest Для подачи или получения разрешения на получение SID не требуется, чтобы вы знали взлетно-посадочную полосу. В случае READE4.MOL я мог бы подать только это, и тогда, независимо от того, какая взлетно-посадочная полоса используется, SID направит меня в CARML и далее. Если бы я не хотел использовать один из других переходов, я бы просто записал файл READE4.READE и планировал перейти из READE в enroute.
Отлично, еще раз спасибо!
Я летаю на легком одномоторном самолете (Mooney) и часто получаю звезду. Когда погода IMC, я обычно летаю по полной STAR, пока УВД не начнет направлять меня для захода на посадку. Если VMC, они часто дают мне короткий путь (прямо к VOR рядом с пунктом назначения) и говорят мне ожидать визуального захода на посадку.

Некоторые SID/STAR имеют ограничение только на турбореактивные или турбовинтовые самолеты и говорят, что поршневые самолеты (что, как я подозреваю, вы имели в виду под «GA») должны использовать другой SID/STAR, или они могут иметь другие ограничения по высоте или скорости (или «ожидать» ) для разных типов.

Некоторые, как показано выше, ничего не говорят о характеристиках самолета; это, вероятно, означает, что уровни трафика IFR там достаточно низки, чтобы ATC просто отклоняла более медленный трафик от SID/STAR в тех редких случаях, когда они действительно создавали проблемы для более быстрого трафика. Но они по-прежнему хотят, чтобы все были допущены к SID/STAR, потому что тогда обе стороны знают, чего ожидает другая сторона в случае потери связи.

Используют ли они обычно полеты GA IFR из аэропортов с SID? А ЗВЕЗДЫ?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v