Я заметил, что термин LNAV часто упоминается в обсуждениях, связанных с авиацией, или в нескольких соответствующих материалах FAA . Возьмем, к примеру, эту цитату из Приказа 8260.58A ( Разработка процедуры инструмента PBN ), в которой говорится:
Приказ 8260.58A [5-1] : длина ICA должна быть достаточной для включения LNAV (500 футов над уровнем аэропорта).
Я знаю, что LNAV означает «Боковая навигация», но у меня есть некоторые проблемы с пониманием того, что именно означает «взаимодействие» и почему самолет должен набрать высоту 500 футов над уровнем аэропорта перед начальным разворотом, чтобы это взаимодействие произошло. Может ли кто-нибудь указать мне в правильном направлении?
Некоторые старые самолеты (на ум приходит 737 Classic) не позволяют активировать режим LNAV/NAV AFDS на земле, так как обычно вы должны находиться на высоте не менее 400 футов над землей (в ICAO PANS OPS указано 396 футов), прежде чем совершать повороты более чем на 15 градусов. в этот момент вы бы задействовали LNAV. Я предполагаю, что правила учитывают старые самолеты.
На более новых самолетах вы можете активировать режим LNAV/NAV уже на земле, и обычно он становится активным на высоте 50 футов.
В этом контексте «включение» означает передачу управления самолетом автопилоту. Транспортный самолет, как правило, имеет ограничение, которое запрещает включение автопилота при вылете ниже, скажем, 500 или 600 футов. После того, как он включен в режим NAV, A/P требуется некоторое время, чтобы разобраться и начать поворачивать, чтобы следовать указаниям LAV. .
Таким образом, в руководстве по проектированию говорится, что боковое пространство, отведенное для области начального набора высоты для пролета препятствий, должно учитывать поведение самолета, когда A/P задействован на минимально допустимой высоте, с точки зрения потенциально потребляемой боковой площади. чтобы выйти на правильный путь отправления.