Изменение эшелона полета или вертикальная скорость — когда это использовать?

Я слышал, что у некоторых пилотов возникают трудности с определением правильного использования обеих функций. Итак, в чем разница между использованием вертикальной скорости и использованием изменения эшелона полета во время снижения? Когда и как его использовать?

Ответы (4)

Режим FLC поддерживает воздушную скорость во время набора высоты или снижения, а режим VS поддерживает определенную вертикальную скорость .

Часто авиадиспетчеры требуют, чтобы вы «поддерживали 250 узлов при снижении» или что-то в этом роде, чего гораздо легче добиться при использовании функции изменения эшелона полета. Как указывает другой ответ, за счет поддержания воздушной скорости подъемы становятся более безопасными, поскольку автопилот не будет пытаться поддерживать скорость набора высоты независимо от того, безопасна ли воздушная скорость.

Режим FLC обычно доступен только в продвинутых автопилотах, и, насколько я знаю, им нужно подключиться к компьютеру Air Data, чтобы получить необходимую информацию.

Как использовать FLC будет зависеть от имеющегося у вас оборудования:

  • дрон с автоматическим дросселем будет поддерживать скорость и соответствующую скорость снижения автоматически.
  • для самолета без автоматического дросселя вы должны установить целевую высоту, включить FLC, при необходимости отрегулировать целевую скорость и установить дроссель для подъема или спуска, чтобы поддерживать желаемую скорость изменения высоты.

Я имею в виду Garmin GFC700, поскольку это единственный автопилот, который я использовал с режимом FLC, но я предполагаю, что будут применяться те же шаги и правила.

Просто МХО:

Никогда не следует использовать вертикальную скорость при наборе высоты, потому что вы можете заглохнуть, если будет добавлена ​​недостаточная мощность для требуемой скорости набора высоты. Использование FLC при наборе высоты гарантирует, что вы будете поддерживать наилучшую скорость полета (лучшую скорость или лучший угол, в зависимости от ситуации).

С другой стороны, при спуске я всегда использую режим VS, потому что он вовремя опускает вас на нужную высоту (если вы рассчитали требуемую VS перед началом спуска). Это также предотвращает физический дискомфорт для вас и ваших пассажиров. Если вы используете FLC во время снижения, вы должны быть очень осторожны с мощностью, чтобы не превысить безопасную скорость полета (в дополнение к дискомфорту, вызванному чрезмерной скоростью снижения).

Не экспертное мнение, а просто личное мнение...

Это хороший момент, который я не упомянул в своем ответе. Поскольку FLC, по сути, является режимом удержания воздушной скорости, допустимая погрешность гораздо больше. :)
Мы регулярно использовали удержание вертикальной скорости при наборе высоты в EMB-145, потому что удержание воздушной скорости будет хуже, чем у студента-пилота, когда он преследует ошибку скорости. Пока вы выполняете свою работу и следите за самолетом, вам не грозит сваливание (и добавьте к этому, что мы набирали высоту 290 узлов, переходя на M.65 или M.60, так что у нас был приличный запас по сваливанию).
V/S "никогда" не использовалось во время лазания??? Если я набираю высоту до FL300, а движение впереди снижается до FL310, я обязательно использую V/S, чтобы сократить набор высоты и избежать TCAS RA! ОБЫЧНО изменение уровня (или VNAV - выполнение того же самого) - лучший вариант для лазания, но не всегда.
@RalphJ Обратите внимание, что я закончил свой ответ «просто личным мнением».
@RalphJ, вы все равно можете уменьшить подъем в режиме FLC. В некоторых автопилотах это даже делается с помощью тех же кнопок вверх/вниз, которые вы использовали бы в режиме VS (например, GFC 700).

Это разные режимы, которые по-разному контролируют тангаж самолета, и как пилот вы выбираете то, что хотите, исходя из ваших текущих требований. Обратите внимание, что режимы даже ведут себя по-разному в зависимости от самолета/автопилота, поэтому очень важно обращаться к фактической документации по самолету/автопилоту.

Многие автопилоты даже не имеют режима изменения эшелона полета, но вместо этого имеют режим индикации воздушной скорости (IAS).

Подобные режимы автопилота обычно «тупые» и просто делают то, что им говорят, не принимая во внимание ничего другого.

Независимо от того, какой режим используется, помните, что пилот несет ответственность за наблюдение за летательным аппаратом и за то, чтобы он делал то, что ему нужно!

Указанная воздушная скорость / изменение эшелона полета

  • Этот режим обычно регулирует шаг самолета, чтобы поддерживать определенную скорость полета. В простых системах используются только данные о скорости полета и тангаже самолета.
  • Обычно вы контролируете вертикальную скорость дрона, регулируя мощность:
    • При уменьшении мощности ваша вертикальная скорость уменьшится.
    • Увеличивая мощность, ваша вертикальная скорость будет увеличиваться.
  • В некоторых системах ваша фактическая высота сравнивается с выбранной целевой высотой, и поддерживается минимальный набор высоты или снижение, даже если невозможно поддерживать воздушную скорость.
  • В некоторых системах высота самолета используется для изменения поведения (например, в одном самолете, на котором я летал, если вы находитесь ниже 8000 футов над уровнем моря и нажимаете FLC, он будет снижаться со скоростью 1000 футов в минуту, но если вы находитесь выше 8000 футов, он указывает ожидание 250 кт по МСФО).
  • В некоторых системах шаг настраивается для поддержания определенного графика подъема/спуска, который автоматически изменяется в зависимости от высоты. Например, график снижения может составлять 0,80 Маха до высоты 29 000 футов, 350 KIAS до высоты 10 000 футов и 250 KIAS ниже 10 000 футов.
  • У другого самолета, на котором я летал в прошлом, даже было два графика набора высоты. Вы можете переключаться между «нормальным» набором высоты и «высокоскоростным» набором высоты, нажимая кнопку FLC более одного раза.
  • Многие автопилоты (особенно старые) склонны колебаться вокруг целевой воздушной скорости и постоянно качаться вверх и вниз, пытаясь лететь с определенной воздушной скоростью. По этой причине (имея в виду, что комфорт пассажиров может быть проблемой) многие люди избегают скоростных режимов, особенно на больших высотах.

Вертикальная скорость

  • Этот режим обычно регулирует тангаж самолета, чтобы поддерживать определенную вертикальную скорость. Опять же, обычно это «тупой» режим, в котором не учитывается ничего, кроме вертикальной скорости и тангажа самолета.
Изменение эшелона полета в передовых системах, таких как Airbus, связано с автоматической тягой и выбирает набор высоты (CLB) или тягу на холостом ходу в зависимости от ситуации.
@JanHudec Хотя это правда, autothrust - это независимая система, которая просто реагирует на другие факторы в зависимости от того, в каком режиме она установлена, и независимо от того, задействованы они или нет.
@Lnafziger: я почти уверен в Airbus, если A / T включен, а A / P находится в «открытом спуске» (изменение эшелона полета на более низкий), выбрана тяга на холостом ходу (и A / P поддерживает выбранную скорость с шагом). Это описано в этом отчете об инциденте .
@JanHudec Я не сомневаюсь, что это работает именно так, но, как вы сказали, если включена автоматическая дроссельная заслонка . Это другая система, чем то, о чем идет речь, поэтому я не обсуждал ее здесь. :)
@Lnafziger: Да, A/T должен быть задействован. Причина этого инцидента заключалась в том, что пилот вручную выбрал холостой ход, который не изменил скорость снижения, но отключил АКПП, поэтому тяга не увеличивалась автоматически снова при достижении заданной высоты.

В «полных» самолетах FMC / VNAV / Autothrottle изменение уровня обычно представляет собой вариант «все или ничего» для мощности: полная мощность набора высоты для увеличения, а полет на холостом ходу для снижения (с сохранением заданной скорости в обоих случаях). ). При вертикальной скорости высота тангажа поддерживает постоянную скорость набора высоты, а дроссели изменяются в зависимости от скорости полета. При заданном достаточно большом значении V/S вы достигаете либо полной тяги при наборе высоты, либо режима холостого хода, и тогда дроссель больше не может влиять на воздушную скорость — так что вы можете потерять воздушную скорость при заданном крутом наборе высоты или увеличить ее при крутом наборе высоты. спуск.

А затем в какой-то момент вы поднимаете глаза и удивляетесь, почему мы такие быстрые/медленные, и понимаете, что В/С вас прикончили, и вы снова начинаете летать на самолете. :)

Одна из причин, по которой я лично предпочитаю V/S изменению уровня в определенных обстоятельствах, заключается в том, что последнее имеет тенденцию быть довольно агрессивным в поддержании скорости, поэтому в порывистых условиях автопилот (при изменении уровня) в конечном итоге будет немного толкать и тянуть, чтобы удержаться. скорость +/- узел или два. Я думаю, что это, как правило, неудобная езда, поэтому я перехожу к V / S и позволяю скорости колебаться (автотяги могут преследовать ее, или я отключаю их и просто оставляю стабильную настройку мощности), в то время как угол наклона остается постоянным.

В какой-то момент вы вернетесь к скоростному режиму (т.е. как только выровняетесь), но для стабильной высоты тона вместо постоянного толкания/тяги/толкания/тяни V/S имеет свои преимущества. Просто не игнорируйте его достаточно долго, чтобы ваша скорость делала с вами нежелательные вещи!

Изменение эшелона полета или вертикальная скорость — когда это использовать?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v