Какова скорость снижения в аварийных ситуациях?

Я летаю на самолете на высоте 40000 футов. Возникает внезапная разгерметизация; Какова максимальная вертикальная скорость, которую я могу поддерживать, чтобы вернуться на нужную высоту? Отличается ли эта скорость для разных аварийных ситуаций? (остановка двигателя/пожар/общая аварийная ситуация).

Существуют ли какие-либо числовые максимальные значения в различных сценариях, например, для A320 или B737?

Несколько тысяч футов в минуту. По предоставленной информации невозможно дать точный ответ на Ваш вопрос.
Из-за вашего редактирования вопроса мой ответ кажется неуместным.
Получите максимально возможное сопротивление: спойлеры, снаряжение и т. Д. И спускайтесь так быстро, как можете. ММО/ВМО. Большинство самолетов снижаются примерно за 4 минуты до высоты 10 000 футов над уровнем моря с максимальной рабочей высоты.
@SentryRaven Мой вопрос: «Какова скорость»? Итак, я хочу числовое значение в некоторых возможных ситуациях. И поскольку я понимаю, что это может быть слишком широко, я прошу конкретную стоимость общего самолета, например, A320 или B737. Почему не должно быть законного вопроса?
Ваш первоначальный вопрос: «Различна ли эта скорость для разных чрезвычайных ситуаций?». Мой ответ был основан на этом. Я позволю кому-то другому ответить на этот вопрос, вы меняете свой вопрос каждые несколько секунд, и я не могу за этим уследить.
@SentryRaven Мой первоначальный вопрос, как вы также можете видеть из хронологии, был «какова скорость». Мои правки были внесены, потому что вы попросили разъяснений, а затем изменили вопрос, чтобы он соответствовал вашему ответу. Пусть на это ответит кто-нибудь другой. Все нормально. Все равно спасибо.
Вы запрашиваете скорость, показанную на VSI (индикатор вертикальной скорости), которая является показателем скорости снижения, или воздушную скорость / число Маха, чтобы лететь при снижении без превышения конструктивных ограничений самолета / крыла?
В самолетах 747-100/200 после того, как вы сняли шасси, вы опустили нос до любого угла, необходимого для поддержания 0,82 Маха, а затем 320 узлов по прибору, и принимали любую скорость снижения, которая производилась. Я никогда не беспокоился в симуляции о том, какова была скорость снижения, поскольку это не было контролирующим фактором, но я думаю, что это зафиксировало счетчик, который остановился на 6000 футов в минуту.

Ответы (4)

введите описание изображения здесь
( wikimedia.org ) Часть панели управления автопилота Boeing 747-400.

Максимальная скорость набора высоты и спуска достигается за счет использования режима набора высоты/скоростного спуска, в котором тангаж (нос вверх/вниз) управляет выбранной скоростью. Кнопка FLCH (изменение эшелона полета) активирует такой режим (показан выше). У каждого производителя есть свое название, но функциональность у них одинаковая. На Airbus он активируется нажатием на ручку переключателя высоты (Airbus называет это открытым набором высоты/спуском).

При наборе высоты с изменением уровня рычаги управления двигателем включаются на максимальной тяге для набора высоты, затем автопилот управляет носом самолета, чтобы поддерживать выбранную скорость. Для максимальной скорости набора высоты достигается низкая скорость (в идеале Vy), т. е. вся тяга набора высоты за вычетом того, что необходимо для низкой скорости, используется для набора высоты.

Для спусков верно обратное — максимально возможная скорость движения вперед и тяга на холостом ходу — в сочетании со скоростными тормозами. Самолет опустит нос, чтобы достичь этой скорости. Скорость снижения вначале будет очень крутой, затем она уменьшится, чтобы поддерживать скорость. Скоростные тормоза добавляют сопротивление, поэтому для достижения той же скорости самолет будет больше опускать нос, что приводит к более высокой скорости снижения.

По мере того, как самолет будет опускаться в более плотную атмосферу, скорость снижения снова начнет уменьшаться, так как самолет будет создавать больше подъемной силы и сопротивления. Так что мы не можем определить точное значение, но 6000-7000 футов в минуту не редкость.

Как только будет достигнута скорость снижения, будь то 1000 футов в минуту или 8000 футов в минуту, перегрузка на пассажиров составит 1 g, поскольку вертикальное ускорение не будет.

введите описание изображения здесь
( YouTube ) Летный экипаж Boeing 777 демонстрирует такую ​​процедуру.

  1. Выбрана меньшая высота
  2. FLCH нажата
  3. Рычаги тяги находятся в режиме холостого хода — вручную быстрее, чем система автоматического управления полетом (при этом автоматическая тяга не отключается).
  4. Рычаг скоростного тормоза развернут
  5. Выбирается более высокая скорость - максимально допустимая указанная воздушная скорость увеличивается по мере того, как самолет снижается в более теплом воздухе, где локальная скорость звука выше (что позволяет увеличить истинную воздушную скорость до определенного предела).

Вышеупомянутое относится к быстрой декомпрессии, в других сценариях, вероятно, потребуется спуск, но не такой крутой.

Говоря с точки зрения капитана Боинг-747, вышедшего на пенсию в 1999 году, я нахожу почти невероятным, чтобы автопилот использовался при экстренном снижении. Очевидно, что времена изменились, и автопилоты в наши дни, вероятно, намного лучше, чем на самолетах 747-100/200. Мне никогда не приходилось делать аварийный спуск по-настоящему, но первое, что нужно было сделать в процессе обучения симуляции, — это одновременно отключить автопилот с помощью переключателя на штурвале и включить питание.
Схема A/T все еще была на месте, хотя на некоторых самолетах она была отключена. В других все еще работало, но не обслуживалось, и мы не использовали их, разве что немного поиграли. У 741/2 было значительное увеличение аэродинамического сопротивления при 0,86 Маха, поэтому, если вы отрегулировали мощность до этой скорости, рычаги управления двигателем практически не требовали регулировки. И, конечно же, летчик обычно просто говорил фе: «Дайте мне 0,86». Обычно я не трогал рычаги управления двигателем после взлета до начала снижения, если только пилот не спал.
просто придираюсь сейчас, но максимальная скороподъемность (Vy) - это не самая низкая скорость. Это «низкий», но все же намного быстрее, чем «самый низкий», имеете ли вы в виду Vmd или Vs
@ Терри Я думаю, что при аварийном спуске лучше всего использовать автопилот. Проблем у вас и так хватает, и тремя поворотами кнопки я могу сказать самолету снижаться как можно быстрее, одновременно отклоняясь от трассы. Неплохая сделка. Извините, если это звучит так, будто я выступаю против ручного управления.
@ ymb1 все еще придирается, чтобы указать, что подъем (в моторизованном самолете) требует использования дополнительной мощности двигателя для получения потенциальной энергии. не менять кинетическую на потенциальную (что делает глайдер). То же самое и при спуске — потеря потенциальной энергии на сопротивление, а не преобразование ее в кинетическую, которая просто ускорит вас до разрушительного пикирования.
@Radu094 Зачем возиться с настройками автопилота в экстренной ситуации? Быстрый спуск достаточно прост, чтобы его можно было пилотировать вручную: отключите мощность, включите скоростные тормоза, толкните штурвал или держите ручку вперед до тех пор, пока вы не полетите на максимально допустимой скорости для этой конфигурации и погоды. Управляйте скоростью джойстиком.
@PeterKämpf хорошо, потому что я думаю, что это время, когда можно использовать всю возможную помощь. Любой маневр достаточно прост, если думать только о сохранении скорости и угла крена. Когда AP сбивает самолет (и уводит меня с маршрута), я могу проверить кислородную маску и поток, установить связь с экипажем, убедиться, что все живы, объявить бедствие, проверить мору маршрута и начать планировать путь эвакуации, если больше 10 000, есть, наверное, 17 других важных вещей, о которых я даже не думаю
@ Radu094 Я думаю, что лучше всего использовать процедуру, которой вы обучены и, следовательно, наиболее удобна. В моем случае еще в прошлом веке (это действительно звучит так давно) нас учили не использовать автопилот, и нас это устраивало. Почему сейчас они учатся пользоваться автопилотом, я не могу сказать, хотя полагаю, что более высокие возможности современных автопилотов по сравнению с тем, что использовал я, вероятно, являются одной из причин. Наши аварийные посадки были малой нагрузкой для пилота. Не летающий пилот вел связь, фе управлял выпускными клапанами, топливом, разговаривал с казначеем.
@ymb1 Я смотрел пример 777 на YouTube. Некоторые вещи, которые я заметил, отличаются от того, что мы делали раньше: (1) мы всегда начинали со взрывной декомпрессии или звучания звукового сигнала в кабине выше 10 000, (2) нос не опускался очень далеко и не не начать снижаться быстро (мы начали с непосредственным опусканием носа не менее чем на 5 градусов, (3) не было тряски при развернутых скоростных тормозах (747 заметно трясет с тормозами на полной скорости), (4) очень модные маски O2, (5) в кабине было тихо (в старом 747 такого не было) В общем, просто еще один день в офисе LOL
@Terry Терри Одна из причин, по которой я мог бы использовать автопилот, - это проблема с кислородной системой. Если пилоты начинали испытывать эффекты гипоксии или даже временно теряли сознание, самолет продолжал снижение до безопасной высоты и останавливался там, пока они не приходили в себя. Внезапная декомпрессия может повредить слух и, возможно, создать много шума, который затруднит общение экипажа.
Согласно правилам FAA, спуск должен быть совершен менее чем за 10 минут. Если ситуация позволяет использовать автопилот, пилоты могут сосредоточиться на других задачах во время 5-10-минутной поездки в парке развлечений, что позволяет наилучшим образом использовать ресурсы экипажа.
@Terry Привет, Терри, я пытался получить доступ к TalkingOfFlying.terryliittschwager.com , но он не работает. Я хотел бы прочитать ваши истории.
@Cloud Хм, похоже, я все испортил, когда изменил вещи, чтобы к ним можно было получить доступ с помощью talk-of-flying.com, который работает, но я исправлю старый способ получить его. Вас также может заинтересовать ссылка на Flying/Email Journal 1990-х годов, доступная на странице Talking-of-flying.com, особенно ссылки, выделенные голубым цветом. Мы, вероятно, должны удалить эти комментарии после того, как вы прочтете это, поскольку они не имеют прямого отношения к сообщению.

При быстрой разгерметизации вы обычно спускаетесь в MMO и переходите в VMO, пока не достигнете высоты выравнивания. Это достигается за счет выдвинутых спидбрейков. Какую вертикальную скорость вы получите, неизвестно; по сути, вы берете ту скорость, которую дает вам эта процедура. Изначально может быть 6000+ FPM, после перехода на VMO может чуть меньше.

Но вы устанавливаете воздушную скорость , а не вертикальную скорость.

Редактировать:

  • MMO = максимальное число Маха (часто 0,82 или выше, в зависимости от типа самолета)
  • VMO = максимальная приборная скорость полета (часто около 340 узлов).
Вертикальная скорость – это ваша горизонтальная скорость, деленная на фактическое значение L/D при заданной скорости и конфигурации. Без спойлеров это должно быть меньше 10. Детали зависят от типа самолета.

Я не могу отвечать ни за 40 000 футов (FL400 — эшелон полета 400 — на языке пилотов), ни за A320 или B737. Однако я могу ответить за самолет с поршневым двигателем и убирающимся шасси на эшелоне полета 250.

Как частный пилот, я часто летаю на Mooney 252 (M20K) на эшелоне FL250. Я отрабатывал аварийный спуск, выполняя процедуры, чтобы инициировать безопасный спуск с максимальной скоростью, что я бы сделал, если бы у меня случился пожар в самолете или возникла аварийная ситуация с кислородом. (Боинг 252 не находится под давлением: у меня на борту есть дополнительный кислород, который доставляется мне в лицо с помощью кислородной маски.)

Процедура: мощность на холостом ходу, скоростные тормоза развернуты, шасси выпущено («вниз»), 160 KIAS (узлы указывают воздушную скорость), управление винтом полностью вперед (увеличивает сопротивление). Максимальная скорость 252-го с включенной передачей составляет 165 KIAS, и мне нужен дополнительный запас хода. Моя скорость вертикального снижения превышала 5000 футов в минуту.

Однако есть и другие сценарии для «аварийных посадок»: вы можете захотеть пролететь как можно дальше по земле (отказ двигателя, планировать в дальний аэропорт для посадки), когда вы хотите лететь на наилучшей скорости планирования (компенсация для ветра и для фактического веса самолета, в идеале); вы можете захотеть оставаться в воздухе как можно дольше (отказ двигателя прямо над аэропортом, и вам нужно время, чтобы попытаться перезапустить или более тщательно подготовиться к посадке), поэтому вы будете лететь с наилучшей скоростью снижения. В моем самолете лучшее планирование около 85 узлов, лучшее снижение около 75 узлов.

вы, вероятно, можете увеличить эти 5000 футов в минуту до 7000 или более, если вы поместите багажник на левый руль направления и противоположный элерон, чтобы пробуксовывать кондиционер. Шум будет ужасным на скорости 160 узлов, хотя, если вы выживете, вероятно, будет забавная история.
Интересная мысль, @Radu0904: добавить уклон в маневр. Я не знаю, что шум будет настолько ужасным. Я использовал проскальзывания, чтобы быстро сбрасывать высоту на финальном этапе, когда это необходимо (самолет без закрылков или когда все тормоза на Муни уже развернуты), и шум совсем не ужасен, но это примерно при 80 KIAS, а не 160. КИАС. В следующий раз, когда я буду выполнять упражнения по аварийному спуску, я могу добавить это и посмотреть, какова скорость спуска.
Лучшая конфигурация и техника зависят от самолета. На принадлежащем мне Navion я мог разогнаться только до 1200 футов в минуту, используя закрылки и шасси на Vfe (максимальная скорость закрылков). Мне было лучше (2000 футов в минуту), чтобы оставаться чистым и скользить в сторону на вершине зеленого Vno (нормальная рабочая скорость).

Самолет Mesa E175, совершивший экстренное снижение около года назад, развил скорость около 7000 футов в минуту, в общей сложности на снижение с эшелона полета 340 до 10 000 футов ушло 6 минут.

введите описание изображения здесь
( flightaware.com )

В свете вышеприведенных комментариев о MMO/VMO и ограничениях подъемной силы/сопротивления скорости снижения, вы можете ускорить снижение, завалив самолет в поворот. Это позволяет вам увеличить угол атаки, тем самым увеличивая сопротивление, чтобы снизить скорость, при этом вектор подъемной силы отклоняется от вертикали, чтобы он не работал против вас. Комбинация обеспечивает более высокие скорости снижения с теми же ограничениями MMO/VMO. Некоторые операторы тренируются для этого, но у меня сложилось впечатление, что их немного, и это обычно пугает пассажиров.

Информация и графика!!!
Какова скорость снижения в аварийных ситуациях?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v