Я знаю, что двумя крупными авиационными регулирующими органами являются FAA и EASA, но в каждой стране также есть свои собственные органы гражданской авиации.
Сосредоточив внимание на авиалайнерах, которые должны работать по всему миру, они предназначены только для удовлетворения требований FAA и EASA или они подпадают под действие правил регулирующего органа каждой страны, в которой они работают?
Кроме того, какое место занимает ИКАО?
Я собираюсь ответить на этот вопрос только с точки зрения правил авиационной безопасности. Есть много более широких соображений, таких как уголовная юрисдикция, занятость и законы об окружающей среде, которые будут иметь разные ответы. Я также добавлю, что мой опыт связан с ситуацией в Австралии, но я не думаю, что она слишком сильно различается по всему миру - рад, что меня поправили.
Итак, учитывая все вышесказанное, ответ таков... как бы и то, и другое! Короткий ответ заключается в том, что они должны следовать прямым операционным процедурам страны, в которую они летят, но некоторые правила «бэк-офиса» не применяются.
Сначала в ИКАО. Эта организация на самом деле не заботится об отдельных авиакомпаниях. Их основной целью является установление международных стандартов для отдельных регулирующих органов. Но эти Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) не подлежат исполнению — отдельные государства могут просто внести «разногласия» и продолжать заниматься своими делами. Еще одна важная задача ИКАО — в основном регулировать регулирующий орган, давая ему оценку того, насколько он безопасен. FAA и EASA также проводят собственные проверки с той же целью.
Каждая авиакомпания должна быть сертифицирована в своей стране сертификатом эксплуатанта (или сертификацией по части 121, или многими другими вариантами по всему миру). Частью этого процесса является утверждение почти каждой процедуры, которую самолет когда-либо выполнял бы в обычных условиях, включая процедуры в международных портах. Это означает, что для австралийской авиакомпании, желающей лететь в Лос-Анджелес, австралийский регулирующий орган CASA должен осмотреть порт и одобрить его использование, проверив, что то, что предложила авиакомпания, соответствует местным процедурам аэропорта.
Таким образом, после того, как операции в Лос-Анджелесе были одобрены CASA, авиакомпания затем обращается в FAA за иностранным AOC / Part 121 и т. Д. (Я не уверен в американском соглашении об именах). Этот процесс сертификации иностранного сертификата почти всегда не так тщательен, как полная версия. Многое зависит от регулирующего органа страны происхождения и его статуса в ICAO или FAA/EASA. Если FAA знает, что страна, осуществляющая надзор, находится в полном порядке, выдача иностранного сертификата может быть просто упражнением по галочке и щелчку.
Этот «иностранный» статус этого утверждения является ключом к вашему вопросу, потому что многие правила написаны как «оператор части 121 должен ...» и НЕ обязательно «Иностранный оператор части 121 должен ...»
Сделайте вдох сейчас и попытайтесь следовать этому. В большинстве случаев в иностранном разрешении говорится, что авиакомпания должна работать в соответствии с тем, что было одобрено CASA. Но процедуры, одобренные CASA, уже адаптированы к операциям, характерным для LAX! Таким образом, вы можете видеть, что австралийская авиакомпания должна соблюдать условия своего одобрения FAA, то есть следовать операциям, установленным CASA, то есть следовать процедурам США!
Но что, если правила CASA и FAA различаются? У нас разные требования к таким вещам, как управление утомляемостью. Пилоты, получившие медицинское освидетельствование здесь, могут не получить его от FAA. Эти «риски» в значительной степени просто приняты регулирующими органами, поскольку крайне маловероятно, что самолет будет сбит на их территории, учитывая несколько рейсов в неделю, которые они будут совершать. В экстремальных обстоятельствах FAA может поставить какое-то условие для утверждения, чтобы еще больше снизить риск различий в правилах.
моноло
Джонни
60levelchange