Недавно Cessna совершила аварийную посадку на многолюдном пляже в Португалии . Двое пассажиров самолета не получили серьезных травм, но два человека на земле погибли.
Пару лет назад аналогичный случай произошел с Пайпером во Флориде . Опять же, пассажиры не пострадали, а два человека на земле погибли — один на месте происшествия, другой позже скончался от полученных травм. Главное отличие в том, что здесь пилот их не заметил и подумал, что садится на пустой пляж.
В Португалии, однако, пляж был не то что не пуст, он был переполнен. И пилот тоже мог предвидеть, что так будет — в Европе было лето, и каждое лето многие пляжи переполнены.
Трудно сказать, пока идет расследование, но в такой ситуации не должен ли пилот выбрать другой способ разрешения чрезвычайной ситуации?
Я понимаю, что в первую очередь пилот несет ответственность перед людьми на борту самолета, но каковы обязанности пилота перед людьми на земле?
Есть ли различия в разных законодательствах (FAA/EASA)?
Применяются ли другие законы? Были ли созданы прецеденты в суде?
Как отмечается в комментарии, летный инструктор и стажер предстали перед судом по обвинению в убийстве по неосторожности.
Факторы, влияющие на выбор пилота, часто зависят от политических мотивов, поскольку немногие люди могут объективно оценить информацию, доступную пилоту, пропускную способность для управления событиями и условия, которые могли усложнить ситуацию, а также уровень опыта пилота. . Логично, что пилот-курсант должен иметь иные требования к компетентности, чем коммерческий / ATP с 15 000 часов наработки, хорошо знакомым с условиями и т. Д.
По общему праву пилот должен защищать в порядке невиновных третьих лиц, пассажиров, экипаж и чужое имущество.
Там, где были затронуты люди (без каламбура), которых не видели или не знали пилот/экипаж, это становится смягчающим фактором.
Основная часть гражданско-правовой ответственности летных экипажей установлена в прецедентном праве, поскольку существует несколько законодательных актов, регулирующих это, по крайней мере, в США и Канаде.
Приложение № 1 Защита невиновных третьих лиц является первоочередной задачей, поскольку они не решили участвовать в авиационном событии. Пассажиры нуждаются в защите, потому что обязанностью экипажа является защита пассажиров, даже если они не платят. Конечно, пассажиры шли на некоторый риск, решив лететь. Экипажу нужна защита, потому что они люди. Собственность последняя.
Приложение № 2, включение комментариев по запросу. Комментарии в основном не редактируются, просто добавляются для сохранения записи. Комментарии были ответом на вызов властей в отношении обязательств пилотов по общему праву.
HLS Torts 2, Авиация по общему праву, Фрэнсис Х. Болен, и для содействующего отношения: Несчастные случаи на прогулочных лодках: какой закон применяется? Кевин Дониус, по обязанностям: TRITCH, ALLAN M. Юридический журнал Университета Св. Томаса: Fides et lustitia 01.04.2014, том: 11, стр. 331, для практичности и законодательного сочетания: Fifty Years of Torts Harvard Law Review, Vol. . 50, № 5, Kohr, 504 F.2d 400 (создание федерального общего права вклада в авиационное происшествие). Кор занимает видное место в теории федерального общего права профессора Филда, см. Филд, примечание 14 выше, стр. 913-15, но почти наверняка не выдержит отказа создать право на участие в антимонопольных делах по федеральному общему праву. Tex. Indus., Inc. против Radcliff Materials, Inc., 451 US 630 (1981)
Но см. Musick, Peeler & Garrett против Employers Ins. of Wausau, 508 US 286, 292 (1993) (создание «дополнительного» права на вклад по общему праву в подразумеваемом праве на иск в соответствии с Правилом 10b-5). Действительно, в течение семи лет правления Кора даже Седьмой округ не догадался использовать федеральное общее право для решения сложных загадок анализа выбора права в авиационном происшествии. В отношении авиакатастрофы недалеко от Чикаго, штат Иллинойс, 25 мая 1979 г., 644 F.2d 594 (7-й округ 1981 г.).
Один Болен, хотя и датирован (~ 1937 г.), затрагивает многие основы. Но тот, кто катается на лодке, отмечает, что, будучи пассажиром, вы берете на себя больший риск, чем независимая третья сторона. В классе правонарушений я написал пару статей об авиационных правонарушениях. Остальные цитаты становятся довольно тупыми, потому что в большинстве судебных разбирательств основное внимание уделяется не общему праву, а статутам. Тем не менее, в Нью-Йорке экзамен на адвоката охватывает общее право. Иди разберись.
Я не могу комментировать правила EASA, но в целом правила FAA не распространяются на деликтные обязательства. Деликтное право и общее право, где это применимо, будут соответствующими ссылками. Это может быть более актуально для Закона о SE. Правила FAA охватывают эксплуатационные вопросы, сертификацию, регистрацию и административные аспекты авиации.
Кроме того, обязательства могут быть довольно сложными, например, во время краха в Чикаго был применен Закон штата об коммунальных услугах, что добавило одной из многих местных сложностей в судебный процесс. Такие вещи, я считаю, выходят за рамки SE Aviation.
Это намерение Конгресса не исключать статутное и общее право штатов из области безопасности воздушных судов также подтверждается наличием в Федеральном законе об авиации оговорки. Приложение 49 USC. 1506 (1988)
Федерико
СКВ
Федерико
СКВ
Федерико