Как буксиры толкают Ан-225?

Очень просто ― используйте (специальный) фаркоп! Самолеты с такими уникальными передними колесами (например, Антонов Ан-225 «Мрия» и Lockheed C-5 Galaxy ) возят вокруг себя собственный фаркоп, который затем прикрепляется к буксирам для движения.

Например, вот фаркоп Galaxy:

Слева направо: грузчики 68-й воздушной эскадрильи, старший летчик Кэти Макки, старший сержант. Кевин Ферстер, старший мастер-сержант. Дастин Берлесон, летчик 1-го класса Брэндон Стоун и старший сержант. Альфонсо Сервантес разгружает тягово-сцепное устройство самолета C-5A Galaxy по прибытии в Кэрнс, Австралия, 5 мая 2012 года. Работники аэропорта использовали тягово-сцепное устройство для перемещения самого большого транспортного самолета ВВС США для загрузки HH-65C береговой охраны США. Дельфин вертолет. (Фото ВВС США/майор Тим Уэйд)

А вот у Мрии:

Снятие фаркопа Ан-225 с самолета; скриншот из этого видео на ютубе .

А вот и Galaxy с фаркопом:

Войска 439-й ремонтной эскадрильи готовятся к буксировке C-5 Galaxy в региональный изохронный док Вестовера, 22 мая 2013 года, чтобы проверить недавно построенный мобильный хвостовой отсек. 1 апреля 2012 года бригады начали строительство MTE стоимостью 5 миллионов долларов, подвижной конструкции на рельсах, которая защитит обслуживающий персонал от суровой погоды Новой Англии. MTE является крупнейшей структурой такого рода в ВВС. (Фото ВВС США/SrA Kelly Galloway)

На этом видео показано использование фаркопа Мрии.

В лучшем случае это получасовая операция. Вот почему эти самолеты обычно паркуются подальше от других самолетов, так как им требуется больше времени, чтобы начать движение.

Самолет обычно несет собственный буксировочный крюк. В отличие от регулярных рейсов, когда имеет смысл размещать фаркопы в аэропортах, в которых вы работаете, для того типа полетов, который выполняет Ан-225 (нерегулярный), это нецелесообразно, поскольку эти вещи стоят немалых денег.

На Антонове тягово-сцепное устройство обычно находится в крайнем переднем положении грузового отсека. Он разгружается и начинается толчок. Как только самолет находится на рулежной дорожке в точке, где он может начать движение за счет собственного двигателя, буксировочное устройство отсоединяется и открывается носовая грузовая дверь. Затем самолет «становится на колени» на носовую опору, и аппарель опускается. Затем фаркоп катится на борт и привязывается. Рампа поднята, носовая опора возвращается в нормальное положение, а грузовой люк закрывается.

Многие авиакомпании, которые используют самолеты необычного типа или летают в отдаленные районы, обычно имеют на борту фаркоп. Но поскольку толкать назад, а затем снова загружать фаркоп очень сложно, они обычно запрашивают подставку «включение / выключение», которая лучше подходит для всех участников. Air Koryo (Северная Корея) обычно возит фаркоп в трюме своего Ил-62. Я также имел дело с A310 Люфтваффе, у которого в кормовой части трюма был буксировочный крюк. Это было особенно болезненно, так как фаркоп должен был быть закреплен мастером погрузки ... поэтому он был отодвинут обратно на рулежную дорожку, подножки для пассажиров и ленточный погрузчик установлены, фаркоп загружен и закреплен мастером погрузки Люфтваффе, который затем поднялся на борт. самолет, после чего ступеньки и нагруженный ремень удаляются. Я подозреваю, что это было сделано для того, чтобы никто не украл фаркоп!