Почему в самолетах нет стоп-сигналов?

Они просто не нужны.

Стоп-сигналы есть на дорожных транспортных средствах, потому что часто они движутся с относительно высокой скоростью и следуют относительно близко друг к другу. Если водитель внезапно снижает скорость, стоп-сигналы помогают подать визуальный сигнал (который привлекает внимание других водителей и виден с довольно большого расстояния), что транспортное средство намерено снизить скорость или остановиться.

В авиации ни один самолет не должен двигаться по земле (рулить) с такой скоростью, при которой остановка на коротком расстоянии может стать проблемой, а также они не должны слишком близко следовать за другим самолетом (правила / правила аэропорта регулируют как скорость руления, так и следующие расстояния) . Выруливающие самолеты находятся на связи либо с авиадиспетчером, либо друг с другом, что делает необходимость внезапных остановок, изменения скорости или направления крайне необычной. Кроме того, в авиационном сообществе уровень профессионализма выше, чем у обычного водителя автомобиля; пилоты обращают более пристальное внимание на то, что делают их и другие самолеты; т.е. вы не найдете пилота с большой глоткой в ​​одной руке, бритвенным станком в другой, лицом к пассажирам на заднем сиденье, и все это время пытающимся пилотировать самолет!

Короче говоря, стоп-сигналы не были бы необходимы на дорожных транспортных средствах в тех же условиях, но в нынешнем виде они помогают предотвратить столкновения во многих ситуациях. В авиации такого рода столкновения происходят не часто из-за вышеперечисленных факторов и, следовательно, в них нет необходимости.

Стоп-сигналы бесполезны на самолетах, потому что самолеты не могут быстро останавливаться (по крайней мере, без фиксации тросов, как на авианосцах).

Стоп-сигналы сигнализируют о том, что движущиеся впереди наземные транспортные средства могут быстро останавливаться. Следующие автомобили могут затем делать свои собственные быстрые остановки на основе оценки водителем расстояния и т. д.

Неспособность самолета совершать быстрые остановки обусловлена ​​необходимостью процесса посадки. Слишком резкое торможение при посадке может привести к перевороту или иной потере управляемости. Помните, что не все колеса обязательно касаются земли, особенно при подпрыгивании и порывах ветра. Торможение одним колесом приводит к не дзенским результатам. К тому же слишком жесткое останавливающее действие приведет к разрыву авиационных покрышек. Хуже того, на самом деле нет никакой обратной связи при торможении, пока шины не коснутся взлетно-посадочной полосы в последний раз равномерно на всех колесах, а затем уже слишком поздно. Таким образом, конструкторы самолетов устраняют опасность времени посадки, уменьшая доступное нормальное торможение (что также снижает вес тормозов и экономит топливо/деньги). Конечно, на рулежных дорожках используются те же тормоза, что делает движение более медленным.

Кроме того, в отличие от автомобилей, авиационные тормоза полагаются на охлаждение во время длительного торможения. Посадочные тормоза оптимизированы для гораздо более сильного торможения за счет распределения торможения на более длительное время и расстояние - помните, что торможение самолета начинается на скорости 200-75 миль в час в зависимости от самолета и гораздо более тяжелого веса самолета для размера колеса и т. д.

Тормоза на обычных автомобилях не расплавятся даже при экстренном торможении. И хотя возможны разрывы шин, последствия, как правило, меньше, чем у самолетов, когда каждый стартует на обычной скорости. Полуавтомобили и гоночные автомобили немного больше похожи на самолеты и не останавливаются так быстро без последствий).

Также помните, что большинство наземных столкновений не являются авариями сзади в постоянно движущемся транспорте. Подавляющее большинство столкновений происходит из-за неправильных поворотов на неправильных перекрестках с полосами движения или даже с активными взлетно-посадочными полосами, которые даже не ищут этот перекресток для использования. Стоп-сигналы не помогут, так как за сталкивающимися самолетами никого нет.

(Наземный контроль обычно использует очень мало возможных точек поворота рулежной дорожки в любой день — меньше = проще.)

Там, где происходят столкновения сзади, это почти всегда то же самое, что и автомобили на светофоре, который только что изменился. Обычно у стоп-сигналов нет времени, чтобы среагировать или отреагировать на отстающий самолет — как только парень позади стреляет слишком быстро для условий (и, как правило, правил). Обычно парень впереди просто не разгоняется так сильно или так долго, как ожидал парень сзади - стоп-сигналы переднего самолета никогда не загорелись бы вовремя, даже если бы они были оборудованы. Точно так же иногда туман является фактором, который затрудняет оценку допустимого ускорения. Но, как и в случае с автомобилями, туман также имеет тенденцию сводить на нет ценность стоп-сигналов, за исключением подтверждения того, что то, что вы ударили, не было зданием.

Пилоты должны рулить со скоростью, обеспечивающей безопасную остановку, и, как правило, рулят по следу, чтобы не столкнуться друг с другом. Большинство коммерческих авиалайнеров также имеют максимальные значения прямолинейности и разворота, определяемые их операторами. Так как они в основном одинаковые - самолеты не собираются сталкиваться друг с другом.

Большинство происшествий (обычно касание законцовок крыла) происходит, когда пилоты в спешке срезают углы вместо того, чтобы оставаться на обозначенной линии руления - и, таким образом, зазоры законцовок крыла теряются - в обычно немаркированной недвижимой зоне (где самолеты ДЕЙСТВИТЕЛЬНО движутся - только не под землей). управления) и пилоты маневрируют, чтобы сделать проходы или уйти среди трапов, буксиров, багажных тележек и т.п., которые ДОЛЖНЫ быть убраны с пути.