Почему бы не буксировать самолет вместо одномоторного такси?

Чтобы сократить расходы, бюджетные авиакомпании потенциально могут отказаться от стандартного одномоторного такси.

Компании изучают такие вещи, как электродвигатели на колесах авиалайнеров для такси, которые могли бы приводиться в действие ВСУ, потребляя гораздо меньше топлива, чем даже такси с одним двигателем.

Но почему бы просто не буксировать их все, используя существующее буксирное оборудование?

Пост по теме « Есть ли смысл буксировать самолеты к концу взлетно-посадочной полосы электрическими средствами?» ' спрашивает об электрической технологии (внутренней или внешней), этот спрашивает об использовании существующей технологии.

Требует ли одна такая система авторизации FAA и является ли она более дорогостоящей? с точки зрения электроэнергии / капитала для солнечных батарей и ночных батарей для зарядки тягачей, если они электрические, или чистого использования топлива на буксировку в случае транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания?
почему мир не так совершенен, как мог бы быть? потому что изменения требуют времени и денег
Голосование оставить открытым. В той другой ветке в основном обсуждаются «крутые инновационные идеи», а не просто используются рывки, которые существуют сейчас. В одном сообщении говорится об использовании буксира, но не рассматривается аспект вопроса «почему они не используются больше». Я не думаю, что там есть ответ на этот вопрос, и я думаю, что он достаточно отчетлив, чтобы оставить его открытым как есть.
@RalphJ Весь ответ и т. д., и он все еще был закрыт ... почему я не люблю SE в эти дни
Это означало бы, что буксиры медленно тянут самолеты по рулежным дорожкам, увеличивая задержки. Затем буксир должен быть отпущен от самолета, пока он находится недалеко от взлетно-посадочной полосы. Затем буксир должен будет очистить взлетно-посадочную полосу, что приведет к задержкам, и вернуться к рампе, чтобы буксировать другой самолет, что приведет к скоплению и задержкам. .

Ответы (3)

Одномоторное руление используется для выруливания (на взлетно-посадочную полосу) и заруливания (после посадки), когда это разрешено воздушным судном/эксплуатантом .

Обычно это делается, когда время такси большое, то есть в больших и загруженных аэропортах. Используйте Google Планета Земля, чтобы увидеть, насколько сложны большие аэропорты, если вы не знакомы со схемами аэропортов. Но для целей вашего вопроса давайте рассмотрим простой аэропорт.

введите описание изображения здесь
( wikimedia.org )

Как показано, имеется единственная взлетно-посадочная полоса и одна основная параллельная рулежная дорожка. Обычно самолеты приземляются и взлетают в одном направлении.

Во-первых, слишком много эвакуаторов — это слишком большой трафик, слишком много денег и повышенная вероятность аварий на земле.

Допустим, на картинке выше самолет буксируется туда, где написано (11) для взлета, эвакуатор отцепится, и что дальше? Он должен будет занять взлетно-посадочную полосу и выйти (задержка вылетов и прилетов).

То же самое и по прибытию, эвакуаторам нужно будет ждать у выездов, а за время прицепа выезд будет занят. Если не выход, а еще ниже, то вы уже почти у ворот.

Итак, почему бы и нет, в основном: больше трафика, который удваивается, когда эвакуатор отделяется, расходы (грузовики, водители, техническое обслуживание), уменьшенная пропускная способность взлетно-посадочной полосы, большая вероятность наземных аварий и очень сложная задача координации.

Ваш ответ превосходен - полностью согласен. Я мог бы добавить, что проблемы УВД с управлением всеми буксирующими машинами с отдельными требованиями к радиосвязи сделали бы это предложение полностью неработоспособным.
После того, как самолет находится под управлением эвакуатора, должен ли орган УВД поддерживать связь с пилотом(ами) и водителем(ями) грузовика или только с водителем(ями) грузовика?
@ 757toga Не говоря уже о том, что все водители-буксировщики должны иметь достаточную квалификацию, чтобы управлять всеми функциями УВД, связью пилотов и т. Д. Это не высшая математика, но и не тривиальная вещь.

Буксировка намного медленнее, чем руление.

При рулении вам доступно порядка 25 МВт, а скорость руления вроде бы 55 км/ч .
Буксировщики имеют мощность порядка 500 кВт , а скорость буксировки около 5 км/ч .

«иметь в наличии 25 МВт» — как вы пришли к этому числу? Даже с полными 430 кН, которые может предложить Trent XWB (осмелюсь предположить, что не во время руления, но давайте опустим это), вы можете на скорости 55 км/ч извлечь не более 6,57 МВт для кинетических целей.
«порядка» означает, что я не цитирую точные цифры, а просто указываю порядок величины. Важным моментом является то, что двигатели самолета на два порядка мощнее тягача.
Что ж, я осмелюсь сказать, что реалистично говоря, это только один порядок величины, но предположим, что точка зрения тем не менее остается в силе. Но я не думаю, что это действительно причина, по которой буксировка не используется — безусловно, можно было бы разработать тягачи с мощностью в несколько мегаватт, но, вероятно, небезопасно или экономично использовать их в аэропортах.
@leftaroundabout: Если вы не буксируете с помощью реактивных двигателей, ваш тягач должен весить слишком много, чтобы им можно было разумно управлять дистанционно, поскольку он ограничен тяговым усилием, а не движущей силой.
@Joshua Как насчет того, чтобы мы взяли некоторые из этих авиационных двигателей и установили их на эвакуаторы? :П
  1. Его медленно буксировать. Даже с фаркопом (который может буксировать быстрее) это не идеально.
  2. Опасность недопонимания/медленного общения.
  3. Большинство авиалайнеров нельзя буксировать с двумя или более работающими двигателями из-за высокой тяги на холостом ходу. Поэтому, по крайней мере, один из них может потребоваться запустить непосредственно перед взлетом. Это нехорошо для двигателей, которые переходят от холодного двигателя к взлетной тяге за несколько минут. Кроме того, в случае отсутствия запуска или неисправности при запуске потребуется буксировка обратно к воротам.
  4. Такси до взлетно-посадочной полосы в крупном аэропорту займет от получаса до часа. Пуш-пакет..? 10-15 минут максимум? Буксировка к точкам взлета потребует значительного увеличения количества буксирного оборудования.

Сказав, что были случаи, когда самолет буксировался на место на входе на взлетно-посадочную полосу или рядом с ней. Одним из случаев был первый беспосадочный перелет «Юнайтед» из Нью-Йорка (или это был Ньюарк) в Гонконг в конце 90-х. Самолет был отбуксирован и, как я полагал, выровнялся по взлетно-посадочной полосе, чтобы обеспечить старт полета с максимальным запасом топлива.

Другой сценарий был бы, если бы въезд на ВПП был не в самом начале, а разворотная площадка либо отсутствовала, либо не подходила. Чтобы получить каждый дюйм взлетно-посадочной полосы, самолет можно отбуксировать и закрепить до начала взлетно-посадочной полосы.

«Такси до взлетно-посадочной полосы в большом аэропорту займет от получаса до часа». Можете ли вы привести пример или два аэропорта, где это может иметь место при разумных условиях движения? Я совершенно уверен, что по крайней мере в амстердамском Схипхоле этого бы не произошло, и, вероятно, это довольно большой аэропорт по стандартам большинства разумных людей.
@aCVn: Разве руление к одной конкретной взлетно-посадочной полосе в Схипхоле и обратно не занимает так много времени , даже если самолет рулит своим ходом?
Почему бы не буксировать самолет вместо одномоторного такси?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v