Таблички Jeppesen и FAA IFR представляют одну и ту же информацию по-разному. FAA публикует свои карты бесплатно, но исходные данные, которые входят в карты (например, точные координаты контрольных точек, частоты и т. д.), не публикуются в структурированном формате. Файлы PDF, которые публикует FAA, похоже, созданы с помощью Bentley MicroStation, но, похоже, не содержат каких-либо полезных метаданных о том, что означают различные символы.
Основываясь на этом предварительном исследовании, мне интересно, как Jeppesen создает свои различные карты, такие как заходы на посадку по приборам? Они просто берут карты FAA и вручную создают свои собственные производные карты (что кажется мне утомительным и подверженным ошибкам)? Или где-то есть какой-то скрытый репозиторий структурированных данных FAA, который они используют для их создания?
Основная форма схемы захода на посадку по приборам FAA не является табличкой захода на посадку FAA / NACO для этой процедуры - эта табличка является производным документом, как и табличка Jeppesen для этого захода на посадку.
Вместо этого мастер хранится в FAA в текстовой форме в виде набора форм 8260 . Они обеспечивают точное, шаблонное описание любой процедуры захода на посадку FAA - они просто не в форме, которую вообще можно использовать в кабине.
Пример набора 8260 для (довольно специального) подхода KASE LOC/DME 15 можно найти здесь . Обратите внимание, что он содержит точные записи об исправлениях, управляющих препятствиях, удержаниях и других частях процедуры, а также документацию об отказах от стандартов и примечания об изменениях.
Учитывая, что Jeppesen предоставляет свои продукты в нескольких различных форматах, таких как бумажные карты, приложение JeppView для iPad EFB и подписки на базы данных для систем управления полетами самолетов, весьма вероятно, что они используют собственную базу данных — и огромный один при этом!
Помимо того, что является общедоступным, они предлагают услуги основным подписчикам (т.е. авиакомпаниям) по «подгонке» некоторых или даже всех карт захода на посадку. Хотя они не могут изменить минимальные требования FAA таким образом, чтобы сделать их менее строгими, они могут делать с ними другие вещи. Например, если Sky Air использует только самолеты, относящиеся к категории захода на посадку C, то адаптированные карты могут удалить минимумы категорий A, B и D. Кроме того, если они всегда используют сигнализатор высоты в самолете для неточного захода на посадку, они могут попросить Jeppesen округлить минимумы неточного захода на посадку до следующего шага в 100 футов.
Я также видел адаптированные таблицы, в которых указаны минимальные подходы к категории II и категории III. Общая диаграмма может отображать минимумы категорий IIIA и IIIB, но если бы авиакомпания была одобрена только для полетов категории IIIA, на адаптированных диаграммах не было бы информации о категории IIIB. Или авиакомпания, которая использовала только автоматическую посадку, пропустила бы примечания об использовании HUD для заходов на посадку ниже категории I, в то время как авиакомпания, которая использует только HUD, а не автоматическую посадку, могла бы сделать обратное.
Когда опубликованное изменение FAA затрагивает точку на карте (скажем, исправление фидера в самом курсе ILS), тогда каждую карту с этой точкой необходимо будет переиздать, и это может повлиять на десятки или даже сотни карт. - и попытка гарантировать, что процесс работает как ручной процесс, будет почти невозможна. База данных, которая включает в себя возможность для специалиста по графикам Jeppesen сказать: «Покажите мне каждую карту с точкой «JEBBB» на ней», сделает этот процесс намного более надежным.
Когда вы видите некоторые из новых продуктов, которые они разрабатывают для iPad, такие как карты SID и STAR, которые масштабируются и имеют географическую привязку — позволяя пурпурному символу самолета «летать» вдоль точек диаграммы — - и со значительной территорией, скрытой как тусклая подложка к графике, становится ясно, что они производят такие продукты только из базы данных, а не создают вручную.
пруд