Какие существуют научные доказательства эффективности предполетных обходов?

Во-первых, FAR требует от вас пройти предполетную проверку,

сек. 91,7

Летная годность гражданских самолетов.

(a) Ни одно лицо не может управлять гражданским воздушным судном, если оно не находится в годном к полетам состоянии.

(b) Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение того, готово ли это воздушное судно к безопасному полету . Командир воздушного судна должен прекратить полет при возникновении непригодных к полетам механических, электрических или конструктивных неисправностей.

Не забывайте, что предполетная подготовка также направлена ​​на то, чтобы убедиться, что самолет юридически годен к полетам (минимальное оборудование по ППП или ППП), а также физически годен к полетам.

Вот краткая информация от FAA по этому вопросу. На нем есть как минимум один пример аварии, произошедшей в результате неудачной подготовки к полету. Согласно этой статье журнала Flying Magazine , 15 происшествий произошли в результате плохой подготовки к полету за последние 10 лет (с даты публикации этой статьи). Вот еще один пример . Очевидно, что в прошлом это приводило к авариям, но у вас могут возникнуть проблемы с поиском каких-либо данных о случаях, когда он находил вещи и потенциально спасал жизни (поскольку об этом часто не сообщается никому, кроме механика).

НАСА провело исследование использования контрольных списков (включая предполетную подготовку) , которое соответствует тому, что вы, возможно, ищете.

Вот еще одна статья FAA о предполетах , в которой есть более конкретная статистика о том, что вы ищете.

Подумайте об этом: данные NTSB об авиационных происшествиях показывают, что за последние 10 лет плохие предполетные проверки стали причиной или способствовали 156 авиационным происшествиям общего назначения, в результате которых погиб 41 человек.

Вы можете сравнить это с общим количеством других авиационных происшествий, чтобы приблизительно оценить, насколько это важно для возникновения аварии. Когда дело доходит до FAA, большая часть анализа данных об авариях проводится не обязательно заранее. Одна из других проблем анализа здесь, как упоминалось в комментариях, заключается в том, что многие причины, по которым самолеты садятся на землю, не сообщаются никакому официальному органу (кроме механика), поэтому данные могут быть недоступными или недоступными.

Если мы включим предполетные контрольные списки и прогулки в одну и ту же категорию. После авиакатастрофы Northwest 255 , которая произошла в результате непонимания/неправильного использования предполетных контрольных списков, NTSB провел исследование предполетных (и всех контрольных списков) процедур. Вы можете найти исследование и отчет о результатах здесь, который включает в себя некоторые статистические данные.

Эта идея кажется более правдоподобной, когда я разговариваю с более опытными пилотами того же типа, и каждый из них предупреждает меня о необходимости проверить что-то конкретное, чего нет в контрольном списке, потому что однажды они видели аварию, которая была вызвана отказом там - и главное, каждый из них предупреждает меня о разных вещах.

Это может быть скорее случай корреляции над причинно-следственной связью. Если вы достаточно долго связаны с авиацией (особенно старшее поколение, которое летало, когда законы и самолеты были совсем другими), вы многое видите. Некоторые из проблем, о которых они говорят, возможно, были освещены в AD с тех пор, как они столкнулись с ними (если вы летите на обычном планере, таком как 172 или PA-28).

Что касается того, что вы ничего не найдете, это зависит от того, насколько хорошо вы знаете свой самолет. По мере того как вы начинаете летать на самолете все больше и больше (вы должны тренироваться на одном самолете или хотя бы только на одном типе самолета). В конце концов вы начнете понимать, что где, POH может помочь с этим, и вы сможете распознать, если что-то не на месте.

По личному опыту могу сказать, что я задержал много рейсов из-за вещей, которые обнаружил во время предполетной подготовки. У меня был треснувший кронштейн капота, бесчисленное количество стоек пониженной передачи, которым требовался воздух, много заправок в арендованных самолетах, проблема с вентиляционным отверстием для топлива и одна проблема с поломкой.

Конечно, в пилотируемых полетах всегда будет присутствовать человеческий фактор.

Этот ответ не отвечает на вопрос. Скорее, я попытаюсь объяснить, почему я считаю это неопровержимым (по крайней мере, на этом сайте).

Позволять$A$обозначают несчастный случай (по любой причине) и$I$обозначают наличие предполетного осмотра.

Этот вопрос в основном задает сравнение двух условных вероятностей:$P(A | I)$и$P(A | \lnot I)$.

К сожалению, никто не сообщает о событии, где$\lnot I$это правда, так как вы никогда не должны пропускать предполетный осмотр.

Другой способ взглянуть на это будет заключаться в том, что при условии проведения надлежащей предполетной проверки может быть 3 результата:

1. Обнаружена потенциальная угроза безопасности. Рейс был остановлен. (Мы никогда не знаем, могло ли это вызвать аварию)
2. Никакой опасности обнаружено не было, но полет все равно закончился аварией.
3. Полет прошел благополучно.

Обратите внимание, что$P(A | I)$будет (2), а$P(A | \lnot I)$будет (1) + (2).

Однако (1) не сообщается. Журналы технического обслуживания самолетов, как правило, не отправляются авиационным властям, если только в отношении этого планера не было начато расследование. Это исключает сканирование базы данных на предмет (1).

Другое слово для (1) — сколько несчастных случаев было предотвращено прогулкой .

Авиакомпании могут разумно иметь эти данные. Они бы знали, сколько механических проверок вызвано, потому что их пилоты нашли что-то неудовлетворительное в их обходе. Однако я сомневаюсь, что такие данные когда-либо публикуются (за исключением случайных сообщений в новостях), в конце концов, пилоты авиакомпаний не должны что-то находить во время прогулки. Если они это сделают, это показывает, что техническое обслуживание авиакомпании оставляет желать лучшего.

Почти каждая публикация для пилотов, будь то книга на эту тему или руководство по летной эксплуатации самолета, посвящена тропикам. Я не могу говорить о научных отчетах по этому вопросу, основанных на данных, в основном потому, что многое из того, что было получено во время предполетной проверки, никогда не будет опубликовано (и поэтому будет опущено как данные). Я могу сказать анекдотично, исходя из личного опыта выполнения предполетных полетов, летая уже почти четыре десятилетия: предполетные полеты имеют решающее значение. Почтовые перелеты также очень важны.

Я управлял пятью самолетами, у которых, как выяснилось, были треснувшие крылья. В двух из этих случаев крылья разошлись в полете, в результате чего погибли все находившиеся на борту. В остальных случаях трещины были обнаружены вовремя, чтобы предотвратить такие события. Я обнаружил трещины, утечки, дымящиеся заклепки, проблемы с топливом, ошибки технического обслуживания, предметы, оставленные в воздухозаборниках, нишах редуктора, топливных баках и других местах; Я обнаружил, что органы управления полетом перевернуты назад, и однажды я прибыл, чтобы забрать самолет для поисково-спасательной операции, и обнаружил, что лифты отсутствуют.

Точно так же во время послеполетного полета я обнаружил недостающие части самолета, начиная от небольших выхлопных труб и заканчивая 15-футовыми обтекателями.

На этом этапе вы можете не знать, что искать, потому что можете не все уловить; вам, возможно, есть чему поучиться, и вы, безусловно, будете искать новые вещи по мере накопления общего опыта и опыта работы с самолетом, на котором вы летаете. Даже если вы ищете что-то лишнее, вы выполняете критическую задачу. Самолеты будут говорить с вами: они редко выходят из строя все сразу и часто проявляют проблемы по-разному. Это может быть так же просто, как дымящаяся заклепка; те черные полоски, которые появляются вокруг заклепок и металлических швов и которые на самом деле свидетельствуют о фреттинг-коррозии и ослабленных, несоответствующих или поврежденных компонентах. Самолет разговаривает с вами; хорошая предполетная подготовка заключается в том, чтобы научиться слушать.

На протяжении многих лет я находил змей в шасси, людей, пытающихся спрятаться, птичьи гнезда и незарегистрированные повреждения. Незначительная утечка топлива на Боинге 747 оказалась треснувшим лонжероном. Задержка закрылка на легком близнеце оказалась треснувшим лонжерон в трех местах: насквозь.

Однажды ночью в районе боевых действий у меня состоялся разговор с пилотом, у которого почти закончилось топливо. Ночью он сел на самолете, чтобы перелететь на другую базу, и в воздухе обнаружил, что у него нет топлива, на которое он рассчитывал. Он попытался использовать вспомогательные баки и обнаружил, что они пусты. Он был расстроен. Он был зол на пилота, который летал последним, не следившим за дозаправкой самолета. Он был зол на меня. Меня, в свою очередь, не впечатлила его предполетная подготовка, несуществующая, и его решение взять самолет, который еще не был заправлен топливом. Надлежащая предполетная подготовка предотвратила бы его близкую к катастрофе и риск, которому она подвергла его, самолет и других людей. Предполетная подготовка имеет большое значение для обеспечения безопасного полета. Я не знаю цифр, стоящих за этим, но по опыту могу сказать, что это критически важная функция,

Во время приемочных испытаний бомбардировщиков времен Второй мировой войны в 1935 году вход Боинга разбился при взлете, поскольку не были сняты замки руля направления и высоты. Эта авария стала катализатором предполетной проверки. Предполетные проверки были проведены, но, очевидно, менее чем тщательно.

Боингу было разрешено использовать другой самолет того же типа, который выиграл конкурс и известен как B-17, легендарная летающая крепость. Да, предварительная проверка и контрольные списки перед полетом имеют значение.

-Пропускать