Как осмотреть достопримечательности в воздушном пространстве классов C и D?

Есть хорошее объяснение процедур для класса B, и все они имеют смысл, поскольку пилотам требуется специальное разрешение для входа в класс B: как мне «осмотреть достопримечательности» в воздушном пространстве класса Bravo? ?

Однако мне интересно, насколько это изменится для C и D. Хотя пилоту не требуется специального разрешения, чтобы войти в Чарли и Дельту, местный УВД все же может дать пилоту указание держаться подальше. Фактически это означает, что УВД имеет такой же контроль над воздушным пространством Чарли и Дельты, как и Браво. Однако в FAR не отражено, какое обоснование необходимо УВД для отказа в запросе пилота и меняется ли оно в зависимости от воздушного пространства.

Короче говоря, может ли УВД (обоснованно) отказать в экскурсионных полетах в Чарли и Дельта?

Вам нужно разрешение, чтобы войти в воздушное пространство классов C и D.
@GdB Нет, вам нужно только установить и поддерживать двустороннюю радиосвязь.
@GdD- как только вы установите связь с УВД (например, twr для воздушного пространства D, Tracon для воздушного пространства C), если вам не сказали держаться подальше от воздушного пространства, в которое вы можете войти. Конечно, следуя любым инструкциям, которые вам дадут.
Не будет правила «У УВД должна быть такая причина для отказа во въезде». Регуляторы совершенно не хотят, чтобы пилоты говорили: «У вас недостаточно веских причин, чтобы отказать мне во входе в это воздушное пространство» и игнорировали УВД. Если они говорят вам держаться подальше, вы остаетесь снаружи. Если вам это не нравится, жалуйтесь позже.
УВД предоставляет консультационные услуги по ПВП в зависимости от рабочей нагрузки в соответствии со справочником FAA 7110.65 по управлению воздушным движением.
@GdD В США разрешение на вход в воздушное пространство C / D подразумевается, когда вы устанавливаете двустороннюю связь.
Верно. Дело в том, что если мы колеблемся между необходимостью спрашивать разрешения и заявлением о намерениях, которые можно немедленно отменить, это действительно бесполезное различие. Возможно, последующий вопрос должен заключаться в том, почему FAA проводит различие между ними.
@DJClayworth должен быть какой-то установленный свод правил, поскольку правительству специально запрещено капризно ограничивать свободу человека. Причина может быть столь же простой, как указывает StephenS, что у УВД нет времени или уверенности. Но всегда должна быть причина, основанная на правилах, которую потом можно будет оспорить на соответствующем форуме.
@KennSebesta - Как бывший диспетчер радаров на 2 загруженных объектах, я могу сказать вам, что предоставление консультационных услуг по ПВП на «основе, позволяющей рабочую нагрузку», является решением, принимаемым диспетчером на основе его / ее суждения с учетом сложности текущей дорожной ситуации. . Многие факторы, невидимые для пилота, влияют на окончательное решение о том, брать ли на себя ответственность за другое воздушное судно и давать рекомендации. Контроллеры должны управлять текущими приоритетами и избегать насыщения задач. Капризность не играет в этом роли. С уважением, мои пять копеек.
@KennSebesta FWIW, я хотел бы увидеть этот вопрос.
@ 757toga Я согласен со всем, что вы говорите. Моя точка зрения, возможно, плохо сформулированная, заключалась в том, что как представители государственного агентства они должны где-то иметь свод правил. FAR не дает достаточного представления о том, как выглядит свод правил и когда мы можем иметь право сказать, что диспетчер не предоставляет нам доступ к воздушному пространству, на которое мы в противном случае имели бы право. Это вопрос чисто из любопытства, поскольку у меня лично никогда не было ничего, кроме образцового опыта работы с ATC из учебника.
@KennSebesta — контроллеры соответствуют требованиям, указанным в FAA JO 7110.65. В этом приказе излагаются обязанности, стандарты, требования к эшелонированию, приоритеты и т. д., которых должен придерживаться диспетчер при выполнении своих обязанностей. ATC является сложной задачей, и на получение сертификата подмастерья может уйти много лет. Управление нагрузкой на трафик является важным элементом успешного выполнения работы.

Ответы (1)

Теоретически ответ тот же: вы просто говорите УВД, что вы хотите сделать, и они либо одобряют это (возможно, с некоторыми изменениями), либо отклоняют. Поскольку все услуги по ПВП предоставляются в зависимости от рабочей нагрузки, ответ, который вы получите, может зависеть от того, когда вы спросите.

Единственная разница на практике заключается в том, что воздушное пространство класса B, как правило, намного загруженнее, чем класс C, который, в свою очередь, имеет тенденцию быть более загруженным, чем класс D, так что это дает вам начальное указание на вероятность того, что они будут слишком заняты, чтобы работать с вами. .

Ваши навыки радио также играют роль; занятый диспетчер может по-прежнему хотеть взять на себя пилота, который кажется простым в работе, и отвергать тех, которые кажутся невежественными.

Тем не менее, если вы заранее позвоните (по телефону) и объясните, чего вы хотите, они часто могут сказать вам, когда лучше всего и как сформулировать ваш запрос (или изменить его), чтобы повысить ваши шансы на положительный ответ.

Дважды +1 за предложение позвонить заранее.
Как осмотреть достопримечательности в воздушном пространстве классов C и D?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v