Каковы исторические прецеденты сегодняшнего воздушного пространства E2 и E4? (НАС)

То, что мы сейчас знаем как воздушное пространство классов D и E2, когда-то (до 1992 г.) было единым типом воздушного пространства, называемым «зоной контроля». «Зоны контроля» впервые появились на диаграммах в середине 1940-х годов и состояли из тонкого пунктирного круга, окружающего аэропорт — сначала красного, а затем синего цвета. Ко времени этой публикации о подготовке к испытаниям в 1974 году «Контрольные зоны» были определены так, чтобы доходить до вышележащей «Континентальной контрольной зоны» на высоте 14 500 футов над уровнем моря.

Первоначально «зона контроля» не указывала на необходимость связи для движения по ПВП — многие аэропорты без вышек имели вокруг себя зону контроля, а в некоторых аэропортах с башнями их не было. Вместо этого автоматически предполагалось, что все аэропорты с башнями имеют «зону движения аэропорта» вокруг них, радиусом 5 миль и высотой 3000 футов, в которую нельзя было войти, не установив сначала радиосвязь с башней. Цель «зоны контроля» заключалась в том, чтобы просто наложить - на всем пути к поверхности - более высокие требования к клиренсу и видимости по ППП, чем в «неконтролируемом» воздушном пространстве, для защиты трафика ППП, выходящего из облаков.

Примерно в сентябре 1992 г. были внесены изменения в маркировку на схемах в разрезе в рамках подготовки к предстоящей в сентябре 1993 г. реорганизации воздушного пространства «алфавитом», когда «зоны движения аэропортов» исчезнут, а граница требований связи будет сдвинута к краю Воздушное пространство класса D. Все «зоны контроля», не содержащие диспетчерской вышки, были изменены с пунктирной синей линии на пурпурную пунктирную линию и были обозначены в легенде карты как «зона контроля без требований к связи». Это был непосредственный предшественник сегодняшнего воздушного пространства E2. В то же время, чтобы устранить будущую коммуникационную нагрузку на трафик VFR (и вышек), которая будет создаваться в случаях, когда воздушное пространство класса D имеет проекцию, простирающуюся далеко от аэропорта с башнями, границы некоторых выступающих частей контрольных зон в аэропортах с башнями были изменены с пунктирно-голубых на пурпурно-пунктирные и были обозначены в легенде карты как «расширения контрольных зон». Эти «расширения зоны контроля» являются непосредственными предшественниками сегодняшнего воздушного пространства E4. Полная легенда на диаграммах для новой пунктирной пурпурной линии гласила: «Зона управления в аэропорту без диспетчерской вышки и расширение зоны управления без требований к связи».

Интересно сравнить аэронавигационные карты в разрезе, выпущенные незадолго до введения пунктирной пурпурной маркировки, с картами, действующими сразу после введения пунктирной пурпурной маркировки. Интересно посмотреть, как зоны контроля в аэропортах с башнями изменились по сравнению с их прежними формами. Некоторые сделали меньше. На некоторых прямоугольные выступы оставались частью синей пунктирной формы, окружающей аэропорт, в то время как на других некоторые или все прямоугольные выступы были заменены пурпурными пунктирными линиями, которые упирались в синюю пунктирную форму. Определяющим фактором, по-видимому, НЕ является просто то, насколько далеко выступы отклоняются от основной внутренней круглой формы. Очевидно, планировщики готовились к потребности в связи, которая вскоре будет перенесена из старой «Зоны движения аэропорта».

Однако обратите внимание, что, согласно FAR, «зоны движения в аэропортах» по-прежнему служили границами требований к связи до изменения обозначения воздушного пространства «алфавитом» в сентябре 1993 года.

Поэтому мне не ясно, имело ли различие между «зоной контроля» и «расширением зоны контроля» какое-либо реальное практическое или нормативное значение в период с сентября 1992 по сентябрь 1993 года. Могло ли это быть просто удобством построения карт, чтобы помочь пилотам, составителям карт и другим людям подготовиться к нормативным изменениям, которые должны были вступить в силу в сентябре 1993 года?

Конечно, FAR 91.155c, 91.157a, 91.303c, 101.33a и 103.17 продолжали просто ссылаться на «зоны контроля» без упоминания «расширений» вплоть до переименования воздушного пространства в сентябре 1993 года. Будут ли эти FAR применяться к воздушному пространству, которое было обозначено как «расширение зоны контроля», или только к воздушному пространству, которое было обозначено как «зона контроля»?

Погружаясь немного глубже в этот вопрос о значении различия между «контрольной зоной» и «расширением контрольной зоны» до сентября 1993 г.: в версии FARs, вступившей в силу в январе 1993 г., мы читаем: «71.1 Применимость Полный список для все реактивные воздушные трассы, районные высокие маршруты, федеральные воздушные трассы, зоны контроля, расширения зоны контроля, низкие маршруты зоны, зоны контроля, переходные зоны, зоны управления терминалами, зоны обслуживания радаров аэропорта, зоны положительного контроля, пункты отчетности и другое контролируемое воздушное пространство могут быть содержится в Приказе FAA 7400.7A «Сборник правил» от 2 ноября 1992 г.». Обратите внимание на отсутствие фразы «расширение зоны управления» в этом предложении. Не хотелось бы внимательно прочитать издание Приказа FAA 7400 от 2 ноября 1992 года. 7A показывают, что воздушное пространство, указанное на картах как «расширение контрольной зоны», по-прежнему считалось просто частью «контрольной зоны» с нормативной точки зрения? Появляется ли вообще в этом издании Приказа FAA 7400.7A фраза «расширение контрольной зоны», или это воздушное пространство просто рассматривалось как полностью неотъемлемая часть примыкающей «контрольной зоны»? Чтобы различие между «зоной контроля» и «расширением зоны контроля» по существу существовало только на аэронавигационных картах и ​​нигде в собственно нормативных документах? Я еще не смог получить копию приказа FAA 7400.7A от 2 ноября 1992 года и не знаю ответа на эти вопросы. с точки зрения регулирования? Появляется ли вообще в этом издании Приказа FAA 7400.7A фраза «расширение контрольной зоны», или это воздушное пространство просто рассматривалось как полностью неотъемлемая часть примыкающей «контрольной зоны»? Чтобы различие между «зоной контроля» и «расширением зоны контроля» по существу существовало только на аэронавигационных картах и ​​нигде в собственно нормативных документах? Я еще не смог получить копию приказа FAA 7400.7A от 2 ноября 1992 года и не знаю ответа на эти вопросы. с точки зрения регулирования? Появляется ли вообще в этом издании Приказа FAA 7400.7A фраза «расширение контрольной зоны», или это воздушное пространство просто рассматривалось как полностью неотъемлемая часть примыкающей «контрольной зоны»? Чтобы различие между «зоной контроля» и «расширением зоны контроля» по существу существовало только на аэронавигационных картах и ​​нигде в собственно нормативных документах? Я еще не смог получить копию приказа FAA 7400.7A от 2 ноября 1992 года и не знаю ответа на эти вопросы.

Фактический переход от терминологии «зона контроля» / «расширение зоны контроля» к современной терминологии «алфавит» произошел в сентябре 1993 года. В это время «зоны движения аэропортов» перестали существовать, и все воздушное пространство обведено пунктирной синей линией. на секции стало воздушным пространством класса D, а все воздушное пространство, окруженное пунктирной пурпурной линией на секции, стало воздушным пространством класса E, которое простиралось до поверхности. Именно тогда неуклюжая терминология, которая в настоящее время используется для описания воздушного пространства E2 и E3/E4 в документе «Обозначения воздушного пространства и точки сообщения», была впервые применена к тому, что ранее обозначалось на картах как «зоны контроля» (вокруг не- аэропорты с башнями), и то, что ранее изображалось на картах как "

Приложение--

В связи с этим, вот список действий, требующих предварительного разрешения (или запрещенных в случае пилотажных полетов) в воздушном пространстве E2, но не в воздушном пространстве E3/E4, а также соответствующих FAR или других законодательных актов:

Работа по ПВП без разрешения SVFR в определенных неблагоприятных погодных условиях -- FAR 91.155c

Сверхлегкий полет - FAR 103.17

Пилотажный полет - FAR 91.303c

Эксплуатация беспилотного свободного аэростата ниже 2000 футов над уровнем земли — FAR 101.33a

Эксплуатация небольшого беспилотного летательного аппарата (например, коммерческого дрона) -- FAR 107.41

Эксплуатация небольшого беспилотного летательного аппарата для отдыха (например, типичного беспилотного летательного аппарата или модели самолета) в соответствии с «Исключением для отдыха» — формулировка, принятая Конгрессом в октябре 2018 г.

Кроме того, FAR 91.157a позволяет УВД выдавать разрешение SVFR на E2, но не на E3/E4.

Как указано в ссылках ниже, различие между воздушным пространством E2 и E3/E4 не всегда соблюдается УВД на практике в отношении требования и возможности предоставления разрешения SVFR.

Источники--

Источник FAR в том виде, в каком они существовали на 1 января 1993 г., а также список изменений, которые вступят в силу 16 сентября 1993 г.

Источник для размеров "зоны движения аэропорта"

Связанный контент на ASE--

Что такое воздушное пространство E2 и E4?

Что такое воздушное пространство E2 и E4?

Что такое воздушное пространство E2 и E4?

В какие части воздушного пространства класса E может летать сверхлегкий самолет (часть 103) без предварительного разрешения УВД?

Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

Распространяется ли зазор SVFR на удлинители поверхности Echo?

Применяется ли FAR 91.155c к расширениям поверхности класса E?

На практике соблюдает ли персонал центра ARTC правило, согласно которому разрешение SVFR может быть выдано в воздушном пространстве E2, но не в воздушном пространстве E4? (США) Существуют ли в США большие различия между различными центрами ARTC в отношении того, где может быть выдано разрешение SVFR?

Как различие между воздушным пространством E2 и E3/E4 влияет на пилотов?