Включает ли автоматическое отслеживание полетов разрешение на полеты в воздушном пространстве класса C или D?

Ситуация следующая - запросил сопровождение при заходе на посадку, получил сигнал и дал указание выдерживать ПВП с курсом и высотой по моему усмотрению. Мой маршрут проходит через воздушное пространство классов D и C для выбранной высоты. Вопрос - мне устанавливать дополнительную связь или докладывать диспетчеру захода на посадку о пролёте через воздушное пространство классов С и D, или мне это уже разрешено?

Ответы (3)

Давайте вернемся на минуту и ​​обсудим, что требуется для входа в воздушное пространство C и D.

Для воздушного пространства C и D вы должны установить двустороннюю радиосвязь с вышкой или диспетчером подхода. Давайте сначала обсудим, как это работает, если вы не пользуетесь функцией слежения за рейсом. Когда вы приближаетесь к воздушному пространству класса C, вы приветствуете их и ждете ответа, например,

Вы: «Аллентаун Подход Пайпер 1234J @ 3000 на пути к Муниципалитету Куин-Сити»

Контроллер: «1234J Squawk 1-3-5-2 и идентификация»

Поскольку диспетчер ответил вашим бортовым номером, вы можете войти в воздушное пространство Чарли (у Дельты такие же требования).

Теперь, когда вы находитесь в режиме слежения за полетом, УВД будет координировать передачу обслуживания на заход на посадку или вышку для воздушного пространства, в которое вы собираетесь войти, или УВД скажет «Радиолокационные службы прекращены», и вы должны сами связаться с диспетчером/вышкой перед входом.

Вам НЕ СЛЕДУЕТ менять частоты, пока вам об этом не скажут, так как УВД может пытаться дать вам рекомендации по дорожному движению. Однако вы можете настроить вторую радиостанцию ​​(если она у вас есть) на подход/башню, к которой вы приближаетесь, и начать отслеживать трафик.

Чтобы усилить момент, который часто облажался там, где я летаю: если последующий рейс сбрасывает вас или вы загружаетесь из системы IFR (например, «если диспетчер говорит Radar services terminated») , вы больше не поддерживаете двустороннюю радиосвязь с УВД и не имеют права входить в воздушное пространство классов C и D. (Очевидно, что в этой ситуации вы также не имеете права входить в воздушное пространство класса B.) Вы должны самостоятельно установить двустороннюю связь с контролирующим органом этого воздушного пространства до входа.
Часто диспетчер, с которым вы разговариваете, уведомляет диспетчер башни или приложения и одобряет изменение частоты. Чудесно! Но вы еще не установили двустороннюю связь с нужным УВД и, следовательно, не выполнили это требование. Получив разрешение на изменение частоты, попытайтесь связаться с диспетчером, и если это не удастся (например, он занят), избегайте воздушного пространства, пока не будет установлена ​​двусторонняя связь. То же самое относится и к полету через контролируемое воздушное пространство; запросите передачу обслуживания у диспетчера, с которым вы разговариваете, если он не вызвался добровольно, и не входите, пока связь не будет установлена.
@ voretaq7 ваше замечание по поводу «Радарные услуги прекращены» не совсем верно. Чтобы войти в класс C, вы должны поддерживать двустороннюю радиосвязь с контролирующим органом . Вы не можете позвонить, скажем, в New York Center, а затем войти в класс C, контролируемый NY Approach. Как только центр услышит вашу высоту и положение, они скажут вам: «N69VT, контактный заход на посадку…» Таким образом, даже если вы слышите свои номера, это не является двусторонней радиосвязью, достаточной для входа в класс C, потому что NY Center не является контролирующий орган. Это вторая фраза «Изменение частоты разрешено», которая завершает двустороннюю радиосвязь.
(продолжение) Фразеология такова: «N69VT, услуги радара прекращены, сигнал VFR, изменение частоты одобрено». Возможно, ваш TRACON сокращает это до просто «Радарные услуги прекращены»?
@hemp - нет, вам НЕ нужно быть в двустороннем контакте с новым диспетчером, прежде чем войти в класс C или D. фактическая передача обслуживания уже выполнена в радиолокационной системе, и принимающий диспетчер уже принял передачу обслуживания. этого достаточно. Я знаю, что эти последние комментарии звучат так, будто они противоречат друг другу, но вам нужно подумать о том, как работает вся система. Если принимающий контроллер не может принять передачу обслуживания от отправляющего контроллера, отправляющий контроллер отключит вас, и вы не сможете войти.
@ voretaq7 - диспетчер все еще может хотеть, чтобы вы были в Чарли, даже если он не может работать с вами на радаре (скажем, радар в его TRACON умер, пока вы готовились стрелять в заход на посадку - выталкивая вас из Чарли делает гораздо меньше смысла, чем просто вернуться к нерадарным процедурам).
@rbp - это не гарантируется. если диспетчер, с которым вы разговариваете, передал вас, то все в порядке. Но слежение за полетом — это не то же самое, что IFR, это второстепенная услуга, и занятый диспетчер может не передать вам сигнал до того, как вы войдете в чужое воздушное пространство, поскольку от них это не требуется. Если это произойдет, и вы все равно войдете в воздушное пространство, вы нарушите правила и, скорее всего, получите очень неприятную инструкцию от этого диспетчера позвонить и объясниться. Если мне не дали изменение частоты, я никогда не предполагаю, что могу войти. Обычно я просто звоню и прошу изменить.
@hemp, если контролер не может вас передать, он должен вам сказать, и тогда да, вы должны позвонить следующему контролеру перед входом. чего он не может сделать, так это не передать тебя и не сказать тебе.
@rbp - я согласен, что не уведомлять меня о надвигающемся вторжении в воздушное пространство класса D, C или B - плохая техника управления . Но, в конечном счете, как пилот, я не могу делать никаких предположений об использовании диспетчером хорошей техники управления, когда он или она оказывает мне второстепенную услугу. Если кто-то не может указать на очень четкий JO, в котором говорится, что ответственность за это лежит на контролере, я буду продолжать предполагать, что это моя ответственность.
7−6−11. ПРЕКРАЩЕНИЕ СЛУЖБЫ Основные радиолокационные услуги должны предоставляться в максимально возможной степени, если позволяет рабочая нагрузка. Прекратить радиолокационное обслуживание воздушных судов, совершающих посадку в аэропортах, за исключением тех, в которых служба последовательности предоставляется на достаточном расстоянии от аэропорта, чтобы позволить пилоту перейти на соответствующую частоту для передачи информации о воздушном движении и аэропорту ( faa.gov/documentLibrary/media/Order/ATC .pdf )
также читайте 7−6−8. ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ. это слишком нарезано, чтобы цитировать здесь в комментарии. В совокупности контролер несет ответственность либо за то, что он говорит вам связаться со следующим контролером, либо за то, что он не может этого сделать.

Согласно JO 7110.65 ATC , раздел 2-1-16 НАЗЕМНЫЕ ЗОНЫ, когда вы находитесь в контакте с ATC, вам не нужно специально запрашивать разрешение на вход в зону обслуживания с башнями:

б. Координируйте свои действия с соответствующим диспетчерским пунктом для получения разрешения на транзит, когда вы предоставляете радиолокационные консультативные услуги воздушному судну, которое войдет в воздушное пространство другого объекта.

ПРИМЕЧАНИЕ
. Не ожидается, что пилот будет получать собственное разрешение на проход в каждой зоне при контакте с радиолокационным средством.

Хорошая находка. Интересно, есть ли это где-нибудь на стороне пилотов в правилах.
Очень хорошая находка. Однако я бы предостерег, что «не ожидается» — это не то же самое, что «не требуется». Как пилот, вы по-прежнему несете ответственность за соблюдение правил, и отслеживание полета по ППП отличается от того, чтобы находиться под контролем ППП. Следование за полетом разрешено рабочей нагрузкой для диспетчера, а трафик по ПВП имеет более низкий приоритет, чем ППП. Как пилот, если ваш маршрут проходит через класс C, и вам не дали разрешения на вход, я бы попросил, прежде чем я туда доберусь, и не входил бы, если вы все еще не получили разрешение.
нет такой вещи, как «получение разрешения» через класс C. Если вы разговариваете с УВД, и они сообщают ваш бортовой номер, и вам не сказали оставаться снаружи, то у вас есть разрешение на вход. Вам не нужно давать явное разрешение.
Извините за путаницу с моей стороны. Нет, вам не нужно разрешение на вход в C. B, да, но C Нет. CI все равно пропингует контроллер, прежде чем я туда доберусь. BI будет пинговать контроллер и оставаться в стороне, пока не будет очищен. Указав на то, что вы НЕ должны делать, я как бы переключился на точку зрения «что бы я сделал».
Это относится к VFR, IFR или к обоим?
IFR вы полностью контролируете полученное вами разрешение, поэтому второго разрешения не требуется.

Поскольку вы уже поддерживаете радиосвязь с агентством УВД, которое контролирует воздушное пространство Чарли (также известное как Заход на посадку), вам уже разрешено входить в него.

(Если Approach не хочет, чтобы вы были в их Чарли, они так и скажут: «N12345, оставайтесь вне Чарли».)

Чтобы немного придраться, вам на самом деле не нужно разрешение на вход в воздушное пространство класса C, просто установите двустороннюю связь. Диспетчер не имеет права голоса по поводу того, что вы делаете за пределами его воздушного пространства. Он может сказать вам «Не входи», но вы не обязаны подчиняться. Было бы глупо не делать этого, но вы все равно можете войти, не нарушая никаких правил. Однако, оказавшись внутри класса C, если он скажет «Убирайся!» вы должны следовать его указаниям. Класс Б бывает разным. Требуется разрешение на вход.
И, чтобы добавить иронии к моей придирке, если вы позвоните диспетчеру со своим позывным, а он ответит: «N12345, оставайтесь снаружи Чарли», он только что установил с вами двустороннюю связь, и вам разрешен вход. Опять же, неразумно, но если вы войдете, вы не нарушите никаких правил. Просто разозлил УВД.
@shawn оба неправы. 91.123 (b) За исключением чрезвычайной ситуации, ни одно лицо не может управлять воздушным судном вопреки инструкции УВД в районе, где осуществляется управление воздушным движением.
@rbp Вы правы. За исключением случаев, когда самолет находится вне класса C, контролирующий орган не имеет никакого контроля над пилотом. Я сказал, что это своего рода придирка, но все, что вам нужно, чтобы войти в класс C, это двусторонняя связь. Вам не нужно разрешение. Это подпадает под последнюю часть вашего утверждения ".... в районе, где осуществляется управление воздушным движением". Однако, как только вы войдете в класс C, вы обязаны следовать инструкциям контролера. Опять же, было бы неразумно тянуть это, но не нарушение рег.
Управление воздушным движением осуществляется во всех классах воздушного пространства, кроме G, а также в аэропортах класса G с башнями.
Класс E в первую очередь предназначен для отделения полетов по ППП от ПВП. Пилот VFR обычно не находится под контролем УВД, и ему даже не требуется иметь радио в E. Единственное требование для E - погода. Несмотря на это, вам не нужно разрешение на ввод C, только двусторонняя связь. И диспетчер имеет власть над вами, только если вы находитесь в его воздушном пространстве. Опять же, неразумно игнорировать УВД, но в данном случае и не незаконно.
@Shawn Вы полностью ошибаетесь во всех комментариях к этой теме. 1. Если УВД дало вам указание, вы должны его выполнить. Так что, если вам говорят держаться подальше, вы должны держаться подальше. 2. Вы не можете войти в воздушное пространство C или D без установления связи. Прочитайте примеры в AIM, чтобы прояснить вашу путаницу. 3. В воздушном пространстве класса E УВД отделяет трафик IFR от другого трафика IFR. Если условия VFR, каждый несет ответственность за то, чтобы увидеть и избежать.
@JScarry Хороший пост о некромантии, но, пожалуйста, просмотрите мои комментарии. Нет никакой путаницы. С точки зрения правил, диспетчер класса C НЕ имеет над вами НИКАКОЙ власти, пока вы не окажетесь в воздушном пространстве класса C. Вам не нужно разрешение на вход, только двусторонняя связь, как описано выше. Следовательно, вы МОЖЕТЕ войти. Но если он затем скажет вам уйти, вы должны следовать его инструкциям. Не стоит игнорировать УВД, но пилот не нарушил ни одного правила за пределами класса C. Не стесняйтесь спрашивать FAA. Моя точка зрения заключалась в том, чтобы не принимать все за чистую монету. На самом деле поймите правила, которым вы следуете.
Теперь, если эти правила изменились за последние 15 лет, пожалуйста, укажите мне на это изменение. Когда я преподавал, именно так всегда определялись полномочия УВД. Диспетчерская служба не может контролировать вас за пределами своего воздушного пространства, и они, вероятно, даже не попытаются, так как они также обычно понимают свои ограничения. Если им нужно, чтобы вы сделали что-то, что повлияет на их воздушное пространство, они, скорее всего, потребуют внесения изменений в воздушное пространство того, в каком воздушном пространстве вы находитесь.
Вы можете не думать, что запутались, но вы ошибаетесь неправильно неправильно неправильно. Возможно, вы захотите прочитать комментарии к принятому ответу. Если вы разговариваете с УВД, они имеют над вами власть. Я принимаю §91.123 Соблюдение разрешений и инструкций УВД. буквально. (a) Когда получено диспетчерское разрешение, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, за исключением случаев, когда получено измененное разрешение, существует аварийная ситуация или отклонение вызвано предупреждением о воздушном движении и рекомендацией системы предотвращения столкновений. .
Я наткнулся на письмо Караса и подумал, что оно может быть интересно всем, кто следит за этой веткой, faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/… «Пилот, летающий по ПВП в воздушном пространстве класса E, которое является контролируемым воздушным пространством, не обязан связываться с УВД; однако, если пилот общается с УВД, и УВД дает указание, пилот должен выполнить это указание».
Включает ли автоматическое отслеживание полетов разрешение на полеты в воздушном пространстве класса C или D?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v