Вход в воздушное пространство класса B требует явного разрешения . Вход в воздушное пространство класса C или класса D требует только установления двусторонней связи, после чего пилоту все равно может быть явно отказано во входе.
Таким образом, в обоих случаях УВД сохраняет полный контроль и может приказать пилоту не входить в воздушное пространство. Единственная разница заключается в том, спрашивает ли пилот разрешения или просто объявляет о намерении. Это похоже на очень тонкое семантическое различие, не имеющее реального значения.
Почему же тогда FAA делает это различие? Какое практическое влияние это оказывает на пилота?
Ответ связан с требованиями УВД по эшелонированию.
Чтобы диспетчеры надежно обеспечивали радиолокационное эшелонирование на основе пробега, воздушные суда должны работать предсказуемо и без возможности отклонения. Поэтому самолеты VFR, которым обычно не даются четкие инструкции по курсу и высоте (по крайней мере, обычно не одновременно), получают четкие разрешения при входе в воздушное пространство Bravo. Это означает, что диспетчер знает, что делает воздушное судно, и может направить движение для обеспечения надлежащего бокового эшелонирования.
По этой же причине в воздушном пространстве класса B требования к чистоте от облаков смягчены до простого «чистого от облаков». Поскольку служба УВД обеспечивает радиолокационное эшелонирование, риск внезапного появления самолета IFR/IMC из облака и столкновения с самолетом VFR минимален; вместо этого единственная серьезная проблема заключается в том, что пилот без рейтинга IFR не входит в IMC.
Чтобы сделать сравнение с воздушным пространством класса C более четким, обратите внимание, что пилоты VFR часто получают назначение курса при работе в воздушном пространстве класса C, особенно при первоначальном вылете. Они также могут (или вместо этого) получить указание «Поддерживать VFR на высоте или выше / ниже [XXX высота]». Это связано с тем, что УВД несет ответственность за поддержание определенного разделения между воздушным движением по ППП и ПВП. Поскольку стандартом эшелонирования является только разрешение цели , а воздушное пространство класса C намного меньше, чем класса B, полное разрешение для полета с определенным курсом и высотой не требуется.
Для большого комплекса класса B одна и та же частота управления заходом на посадку может работать как внутри, так и вне B, причем некоторые из них за пределами B относятся к классу C или D.
Для установления связи с УВД достаточно войти в C или D, если диспетчер не скажет «нет», но вы все равно должны держаться подальше от B, если они не скажут «да». Если бы правило было одинаковым для всех 3 (т. е. вы можете ввести B, если специально не сказано «нет»), то большинство первоначальных контактов получили бы ответ типа «N123AB, радиолокационный контакт, держитесь подальше от Браво». Много слов, используемых для многих самолетов, которые, возможно, никогда не собираются войти в класс B.
Классы C и D, как правило, не нуждаются в таком жестком контроле, как класс B, поэтому достаточно «просто» установить связь. Но то, что контролер разговаривает с вами, не означает, что они согласны с тем, что вы входите в класс B.
Если мы подумаем об этом с точки зрения компьютерной логики, для первого ответного пакета контроллера было бы просто включить биты, указывающие на «очистку в класс B», «очистку в класс C» и «очистку в класс D». из которых устанавливаются по желанию и любой из которых впоследствии может быть изменен по мере необходимости. Но у голосовой связи есть нюансы, которых не хватает цифровой обработке, а объем быстро движущегося (как правило, авиационного) трафика в классе B делает желательным иметь более четкое разрешение на вход в это требуемое воздушное пространство и более строгое «не входить, если у вас нет разрешения». "требование в наличии.
Ожидается, что воздушное пространство класса B будет более загруженным. Разница между «УВД может отказать в разрешении» и «вы должны получить явное разрешение» в этом контексте огромна.
Обычно класс B окружает крупные аэропорты. Если вы просто сказали диспетчеру, что вы там, и вошли, что, если диспетчер был слишком занят, чтобы заметить? Вероятность близкого столкновения или чего-то похуже довольно высока.
Требуя явного разрешения на вход в класс B, FAA гарантирует, что диспетчер воздушного пространства знает, кто вы, где вы находитесь и куда вы направляетесь, прежде чем вы войдете в воздушное пространство.
C и D в целом имеют относительно низкий трафик. В этих воздушных пространствах столкновения менее вероятны, и пилоты, вероятно, знают о любом движении, сообщающем о местоположении рядом с ними, поэтому, даже если УВД уронит мяч, пилоты сами сообщат о любой проблеме.
Разница сводится к вероятности того, что вы будете мешать движению по ППП, и к тому, насколько легко УВД может решить эту проблему.
В типичном аэропорту класса C или D может выполняться всего несколько сотен (C) или несколько десятков (D) полетов по ППП в день, поэтому есть вероятность, что вы никому не будете мешать, когда будете проходить через него. В тех редких случаях, когда вы находитесь, УВД может легко направить вас в другую часть своего воздушного пространства, где вас не будет. Итак, предполагается, что они примут вас.
Напротив, в крупнейших аэропортах класса B могут выполняться сотни полетов по ППП в час , и, хотя воздушное пространство намного больше, в нем так много самолетов, что может не быть прохода, который не помешал бы вам . Итак, предполагается, что они не примут вас.
Для меня как для пилота VFR это означает, что я ожидаю, что смогу пройти C/D, так что я планирую именно это. (Кроме того, он такой маленький и простой, что мне требуется всего несколько секунд, чтобы перепланировать его. Я ошибаюсь.) Однако я предполагаю, что не смогу пройти через B, поэтому я планирую свой маршрут вокруг него и, если У меня есть короткий путь, это просто бонус.
Кенн Себеста