В отдаленных районах, где нет радара (океаническое воздушное пространство и т. д.), как поддерживается эшелонирование самолетов, чтобы самолеты не подходили слишком близко?
Что делают районы, в которых обычно есть радар, когда происходит внезапный сбой радара? Самолеты летают повсюду, не обязательно по стандартным авиатрассам, и многие из них получают радиолокационные векторы. Что происходит, когда экраны гаснут?
В океаническом воздушном пространстве полеты выполняются по указанным маршрутам и на высотах, указанных в их поданном плане полета. Оттуда, как только они покидают воздушное пространство, контролируемое радаром, радиосообщения передаются диспетчеру УВД, который обеспечивает надлежащее разделение воздушных судов, если полету необходимо изменить свой курс или высоту. См . вики-статью о треках в Северной Атлантике, которая дает хороший обзор системы треков. Конкретно:
Перед вылетом авиадиспетчеры/сотрудники по обеспечению полетов определят наилучший маршрут с учетом пункта назначения, веса самолета, типа самолета, преобладающих ветров и маршрутных сборов службы управления воздушным движением. Затем самолет свяжется с диспетчером Oceanic Center перед входом в воздушное пространство океана и запросит трек с указанием предполагаемого времени прибытия в точку входа. Затем диспетчеры Oceanic рассчитывают требуемое расстояние между самолетами и выдают пилотам разрешения. Возможно, трек недоступен на этой высоте или в это время, поэтому будет назначен альтернативный трек или высота. Самолеты не могут изменять заданный курс или высоту без разрешения.
и
В системе North Atlantic Track существуют планы на случай непредвиденных обстоятельств для учета любых возникающих операционных проблем. Например, если воздушное судно больше не может поддерживать назначенную ему скорость или высоту, воздушное судно может отклониться от маршрута пути и лететь параллельно своему пути, но на значительном расстоянии от других самолетов. Кроме того, пилоты на трассах в Северной Атлантике должны информировать авиадиспетчерскую службу о любых отклонениях высоты или скорости, вызванных необходимостью избегать погодных условий, таких как грозы или турбулентность.
Я собираюсь оставить "что происходит, когда что-то ломается" кому-то другому.
Вы задаете два очень разных, но связанных вопроса:
Как обеспечивается эшелонирование в процедурном воздушном пространстве? (то есть воздушное пространство, где нет наблюдения)
Каковы действия в случае сбоя системы наблюдения?
Я буду обращаться к ним в таком порядке.
Существует три основных типа эшелонирования: вертикальное эшелонирование, горизонтальное эшелонирование и эшелонирование в районе аэродрома. Я предполагаю, что вы не спрашиваете о разделении вблизи аэродрома. Далее мы можем разделить горизонтальное эшелонирование на три части: боковое эшелонирование, продольное эшелонирование и радиолокационное эшелонирование. Очевидно, что радиолокационное эшелонирование не применяется в процедурном воздушном пространстве.
Общим для всех типов эшелонирования при использовании в процедурном воздушном пространстве является то, что они основаны на отчетах о местоположении, сделанных пилотами. Когда у нас нет транспондеров для передачи местоположения и эшелона полета, пилотам приходится вручную сообщать нам, где они находятся.
Вертикальное разделение довольно прямолинейно. Его очень легко применять, и мы часто предпочитаем вертикальное разделение (даже в радиолокационном воздушном пространстве) просто потому, что это так просто. Вертикальное эшелонирование достигается за счет того, что воздушные суда должны выполнять полеты на разных эшелонах, выраженных в эшелонах полета или высотах. Сегодня в большинстве районов минимальное расстояние по вертикали составляет 1000 футов. 2000 футов до сих пор используются как минимум в некоторых местах. Для получения более подробной информации вам следует изучить сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM).
Боковое эшелонирование достигается за счет того, что воздушное судно летает по разным маршрутам или в разных географических точках, что определяется визуальными наблюдениями, использованием навигационных средств или оборудования RNAV. Идея в том, что если два самолета летят в двух разных местах, то они не столкнутся.
Одним из примеров применения бокового эшелонирования являются два самолета, летящие по двум разным радиалам одного и того же VOR (радиомаяка). Если воздушные суда установлены на радиалах, расходящихся не менее чем на 15 градусов, и хотя бы одно воздушное судно находится в 15 морских милях или более от VOR, они разделяются - по определению, независимо от фактического расстояния между ними.
Другим распространенным примером являются процедуры захода на посадку и различные схемы ожидания. Некоторые процедуры разработаны таким образом, чтобы обеспечить достаточное разделение. Например, схема захода на посадку по NDB может быть отделена от ближайшей схемы ожидания. Опять же, нас не волнует фактическое расстояние между самолетами — две процедуры разделены по определению, если они так задуманы.
Продольное эшелонирование используется для самолетов, находящихся на одном уровне, летящих по одним и тем же, противоположным или пересекающимся линиям пути. Продольное разделение основано на времени или расстоянии . Например, два самолета, следующих по одному и тому же маршруту, разделяются, если между ними 15 минут. То есть, если воздушное судно A сообщает о верхней точке XYZ в 09:12, а воздушное судно B сообщает о верхней точке XYZ в 09:30, они разделены.
Итак, 15 минут — это долго, и его можно сократить при определенных обстоятельствах, но это своего рода правила, которым мы должны следовать в процедурном воздушном пространстве (когда нельзя использовать вертикальное эшелонирование). Между двумя самолетами может быть сто миль с разницей в 14 минут, но они не разделены.
Вы также можете основывать продольное эшелонирование на расстоянии, если два самолета летают непосредственно к одному и тому же DME (расстоятельному оборудованию) или от него. В этом случае минимальное эшелонирование составляет 20 м. миль (в некоторых случаях может быть уменьшено).
В дополнение к двум вышеперечисленным правилам (15 минут или 20 м. миль) существует много-много правил, касающихся пересечения путей, встречных путей, разделения при изменении эшелона, разделения между самолетами с разной скоростью и так далее. Общим для всех них является то, что пилоты должны будут сообщить свое местоположение, а затем диспетчер должен применить эшелонирование в соответствии с правилами.
Это суммирует методы эшелонирования и минимумы в процедурном воздушном пространстве. Теперь о вашем втором вопросе: что, если воздушное пространство радара внезапно станет процедурным воздушным пространством в результате сбоя системы?
Излишне говорить, что это крайне редко. Системы очень надежны, и есть резервные копии, и резервные копии резервных копий. Это в сторону:
Первое, что нужно понять, это то, что это, скорее всего, будет считаться чрезвычайной ситуацией, а это означает, что обычные правила и положения не применяются. Многие пилоты этого не осознают, но слово «майский день» на самом деле предназначено не только для использования пилотами. Скорее всего, вы услышите сообщение от диспетчерского пункта, которое звучит примерно так: « Первомай, Первомай, Первомай, все станции, радиолокационная служба прекращена из-за отказа оборудования, прекратите передачу, ждите дальнейших указаний ». На этом этапе вы должны убедиться, что громкость вашего TCAS включена...
Однако важно помнить, что диспетчеры обучены справляться с подобными ситуациями. Местные процедуры отличаются, но диспетчеры либо попытаются установить процедурное разделение, либо перенаправят трафик на соседние подразделения, если у них есть радар. Даже если система выйдет из строя, у диспетчера будет какой-то способ (помимо памяти) отслеживать все полеты в своем воздушном пространстве. Это могут быть физические взлетно-посадочные полосы или их электронный эквивалент.
Первое, что мы сделаем, вероятно, попытаемся установить боковое и/или вертикальное разделение. Идея в том, что если все самолеты летят в разных местах или на разных уровнях, они не будут сталкиваться. Нам разрешено использовать половину нормального минимального вертикального разделения (то есть 500 футов) в чрезвычайных ситуациях, и это фактически удваивает количество доступных уровней вертикального разделения. Не удивляйтесь, если вам прикажут летать на эшелоне 375.
Что будет дальше, полностью зависит от деталей отключения. Движение к пострадавшим районам будет сохранено наземным или изменено, а соседние подразделения УВД с радиолокационным покрытием помогут эвакуировать воздушное пространство, которое, скорее всего, останется пустым до разрешения ситуации. Диспетчеры, работающие в радиолокационном воздушном пространстве, вероятно, не сертифицированы для обеспечения процедурного эшелонирования, поэтому, как только воздушное пространство будет эвакуировано, оно останется пустым до тех пор, пока система не будет восстановлена - его нельзя просто изменить на процедурное воздушное пространство и возобновить нормальные операции.
Когда экраны гаснут, УВД открывает полоски хода полета (и, возможно, лодки с креветками или другие заменители самолетов, чтобы положить их на карту и толкать) и использует мозг, чтобы заменить компьютер и радар. Проверьте один из моих любимых "Say Again?" колонки на AvWeb , в которых немного говорится об этом (и вы можете найти гораздо больше, если просмотрите архивы).
В целом, у нерадарных операций есть несколько последствий — как рутинных, так и «когда что-то ломается», — большинство из которых являются уступками безопасности. Большинство пилотов почувствуют и самый важный вопрос безопасности, что «случайные маршруты RNAV могут быть утверждены только в радиолокационной среде» (вы найдете эту жемчужину в AIM, но перевод таков: «GPS Direct? НЕТ КАНАЛА!").
Для облегчения эшелонирования в условиях отсутствия радиолокаторов диспетчеры будут выбрасывать вас (и любой другой полет по ППП) на воздушные трассы на стандартных высотах по ППП, вполне вероятно, с определенной воздушной скоростью, и они будут направлять вас по навигационным средствам к навигационное средство.
Идея здесь проста: «Вы должны собрать их вместе, чтобы они не разделялись». Убедившись, что все полеты выполняются по известным воздушным трассам, на известных высотах и с известными скоростями, диспетчеры имеют хорошее представление о том, кто находится где в их воздушном пространстве. Они дополнят эту мысленную картину, попросив пилотов сообщить о пересечении определенных контрольных точек (пересечений/радиалов), чтобы они точно знали, где находится этот полет, когда будут составлять отчет (что поможет им учесть ветер наверху и даст им представление о какова путевая скорость полета в дополнение к воздушной скорости, которую они
Все вышеперечисленное обеспечивает разделение IFR-IFR, что и касается диспетчера. Разделение между ППП и ПВП (которое обычно дополняется радаром) становится обязанностью пилотов («Видеть и избегать») — это означает, что это в значительной степени фактор высоты (та разница в 500 футов между крейсерскими высотами по ППП и ПВП и теми Требования к очистке от облаков должны начать казаться довольно важными прямо сейчас).
Эшелонирование самолетов УВД основано на предположении об отсутствии радара в отчетах о местоположении. В обязательных точках сообщения ( черный треугольник на маршрутных картах) воздушное судно IFR (если не обнаружено радиолокатором) должно сообщать (см. 5-3-2 AIM ):
а) идентификация;
б) должность;
с) время;
(d) высота или эшелон полета (включая фактическую высоту или эшелон полета при полете на разрешении, указывающем ПВП на высоте);
(e) Тип плана полета (не требуется в отчетах о местоположении по ППП, направляемых непосредственно в ARTCC или диспетчеру подхода);
f) расчетное время прибытия и название следующего отчетного пункта;
g) название только следующего за ним пункта сообщения по маршруту полета; и
(h) Соответствующие замечания.
УВД использует положение и расчетное время прибытия, чтобы держать воздушные суда разделенными. Большая часть США покрыта радаром, но в отдаленных частях Аляски и океана до сих пор используются отчеты о местоположении. Если радар УВД не работает (редко), система возвращается к отчетам о местоположении.
Двигаясь вперед, ADS-B позволяет самолетам самостоятельно передавать свое местоположение. Сеть наземных и спутниковых приемников ADS-B может составить картину трафика.
Лнафцигер