Как PFD Airbus A320 отреагирует на отказ всех датчиков Пито и угла атаки?

Основной дисплей полета¹:

это один дисплей, но он показывает пять отдельных инструментов :

• Слева лента скорости. Это показывает значение датчика Пито.
• Посередине авиагоризонт. Это показывает отношение от гироскопов. Все гироскопы сгруппированы в «инерциальный эталон».
• Справа большая лента – высота. Это показывает значение из статического порта.
• Меньшая лента справа — это вертикальная скорость. Обычно он берется из инерциальной навигационной системы, которая является частью инерциального эталонного блока, но может возвращаться к статическому порту.
• Внизу компас. Это показывает значение от инерциального эталонного устройства, дрейф которого автоматически компенсируется по отношению к магнитометру.

Угол атаки нигде не отображается. Он используется только для предупреждения о сваливании, как часть логики альфа-защиты и для проверки веса, установленного в FMGC.

Для всех инструментов каждый инструмент показывает значение с одного входа. Каждый из трех датчиков Пито, статических портов и инерциальных опорных блоков питает один из трех дисплеев в кабине: PFD капитана, PFD второго пилота и резервный прибор (который в современной версии выглядит как PFD меньшего размера и расположен между дисплеями капитана (слева). и центральный дисплей.

Когда какой-либо из входных данных выходит из строя, компьютер выдает предупреждение (сопровождаемое раздражающим звуком сверчка) о том, что значения не совпадают, но оставляет пилотам возможность определить, какое из них неверно. Затем пилоты могут переключать дисплеи, чтобы показать тот, который они считают заслуживающим доверия.

Так:

• Если бы все датчики Пито вышли из строя, скорость показала бы бессмысленные значения, но ориентация, высота и курс оставались бы в рабочем состоянии. Система вернется к альтернативному закону. Существует ненадежная процедура воздушной скорости, при которой воздушное судно поддерживается в безопасном диапазоне скоростей с учетом пространственного положения и вертикальной скорости. Несоблюдение этой процедуры должным образом было важной частью аварии рейса 447 Air France .
• Если лопасти угла атаки откажут, предупреждение о сваливании и альфа-защита пола не будут работать, но все индикаторы будут работать. Однако система может фактически не заметить, что они вышли из строя, о чем свидетельствует авария рейса 888T XL Airways Germany . Это был испытательный полет, когда они намеренно пытались активировать альфа-пол, но он не активировался без каких-либо предварительных указаний, потому что лопасти AoA замерзли из-за неправильной промывки.

¹ Четко показанное изображение должно быть PFD Airbus, но некоторые элементы, такие как индикаторы защиты и число Маха, отсутствуют. Я просто не нашел лучшего, так как этот очень читабелен.

Крылья AoA (Angle of Attack) , как следует из названия, измеряют только угол атаки, то есть угол между вектором скорости и осью X системы отсчета самолета.

Это не используется ни для измерения угла крена (это делают инерциальные устройства), ни для измерения воздушной скорости (об этом заботятся трубки Пито).

Таким образом, если все 3 датчика AoA откажут одновременно, PDF все равно сможет правильно отображать искусственный горизонт и воздушную скорость.