Как пилот Airbus решает, использовать ли наведение HDG-V/S или TRK/FPA?

Блок управления полетом современных самолетов Airbus имеет кнопку для выбора

  • курс / вертикальная скорость (HDG-V/S), или
  • траектория/угол траектории полета (ТРК-ФПА)

руководство для автопилота и руководителя полета. Я в принципе знаю, что означают эти режимы (т. е. разница между курсом и траекторией или между вертикальной скоростью и углом траектории полета) и как наведение на основном дисплее полета меняется с полос тангажа/крена на вектор траектории полета в зависимости от выбранного Режим:

HDG-V/S по сравнению с TRK-FPA

Я хотел бы спросить, когда используется каждый режим . Как пилоты решают, какой режим наведения им больше всего подходит в той или иной ситуации? Например, связано ли это с

  • личное предпочтение Pilot Flying?
  • конкретные этапы полета или ситуация/обстоятельства?
  • процедуры, требующие определенного отбора?

Ответы (2)

В основном это зависит от пунктов 2 и 3 в вашем списке, а не от личных предпочтений:

Обратите внимание, что большинство инструкций УВД (будь то по вылету, крейсерскому полету или первоначальному заходу на посадку) требуют от вас летать по определенному курсу и/или с определенной скоростью набора высоты (v/s). Это делает режим hdg/vs «стандартным» режимом для использования во время полета. Это также режим, в котором F/D обеспечивают простое в использовании руководство для пилотов.

Причина, по которой Hdg отдает предпочтение УВД, выходит за рамки этого вопроса и представляет собой неплохой рассказ о том, как исторически мы пришли к использованию курса для эшелонирования, но я скажу следующее: представьте, что программное обеспечение УВД пытается интерполировать траекторию двух схождение a/c для определения минимального эшелонирования и/или конфликтов столкновения. Теперь представьте, что на маршруте есть переменный ветер (неизвестный авиадиспетчеру), и оба кондиционера изменят направление движения, чтобы сохранить правильную траекторию движения. Требуемая математика невероятно сложна... (потому что изменение hdg изменит время прибытия на перекресток и т. д.)

В любом случае, как только вы посмотрите на некоторые окончательные заходы на посадку, вы увидите, что обычно на графике указывается траектория конечного захода на посадку и (обычно 3 градуса) угол глиссады. Причина в том, что, находясь ближе к взлетно-посадочной полосе, вы начинаете немного больше интересоваться своим путем относительно земли, а не других транспортных средств.

TLDR

TRK-FPA, как часть обычных эксплуатационных процедур, используется только при выполнении последней части неточного захода на посадку и обычно задействуется примерно за 1 морскую милю до FAF.

Заметьте, кроме этого его использование не запрещено, просто толку от него немного.

Использование трека, вероятно, все же было бы проще для УВД (для эшелонирования высота в любом случае лучше, а для векторения диспетчер должен оценивать ветер). Проблема в том, что до недавнего времени это было невозможно для пилотов, и большинство самолетов до сих пор не имеют заметного отображения пути для векторизации.
на самом деле, используя постоянный трек для двух сходящихся потоков, невероятно сложно вычислить минимальное разделение. Вот почему УВД может временно дать вам команду «продолжать движение текущим курсом» на несколько минут. Движение с постоянным курсом означает, что оба самолета теперь движутся вместе с воздушной массой, исключая ветер (и изменение ветра) из уравнения. Погуглите в сети, я был поражен, насколько сложны уравнения для вычисления минимального расстояния между двумя самолетами.

Стандартным рабочим режимом для боковой навигации является режим NAV, в котором воздушное судно отслеживается в направлении RNAV-Waypoints, режим курса бесполезен, поскольку вам всегда придется делать поправку на ветер. Разрешения УВД могут назначать курс самолету, затем режим HDG используется для боковой навигации, как бы вы летали в режимах TRK и FPA при меняющемся ветре. Также вертикально используется V/S, а не FPA. Летать с вертикальной скоростью (футов в минуту) намного проще, чтобы оптимизировать профиль спуска или набора высоты. Также используются другие боковые и вертикальные режимы, такие как CLIMB / OPEN CLIMB, DESCENT / OPEN DESCENT. Единственный случай, когда TRK и FPA используются, - это во время некоторых неточных заходов на посадку для отслеживания радиальных направлений или пеленгов и для полета по вертикальному пути (траектории). Выбор режима TRK & FPA помещает «ПТИЦУ» на PFD,

Ваше здоровье

Добро пожаловать на сайт Aviation.se! Пожалуйста, рассмотрите возможность использования разрыва строки здесь и там, чтобы облегчить чтение. Кроме того, имейте в виду, что приветствия здесь не нужны и обычно считаются отвлекающими.
Как пилот Airbus решает, использовать ли наведение HDG-V/S или TRK/FPA?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v