Как вспыхивают самолеты Airbus при нормальной эксплуатации?

Читая отчеты и комментарии Салли относительно полета, который был прерван в знаменитых событиях рейса 1549 US Airways , я задаюсь вопросом, как работает система управления Airbus, чтобы поджечь самолет в нормальных условиях полета.

Салли заявил, что, поскольку автоматизированная система не позволяла ему стрелять так сильно, как он хотел, он не мог еще больше снизить вертикальную скорость.

Дело в том, что при нормальном полете самолет имеет скорость вперед для создания подъемной силы, и поэтому скорость снижения меньше? Я подумал (я не летчик), что желательно в основном свалить на факел в последний момент при нормальной посадке с двигателем, тем самым прилепив его к полосе для сцепления, раскрутки колес и т.д.

Связанный: Почему не рекомендуется держать нос самолета А320 после приземления? -- в посте объясняется, как работает вспышка А320, хотя, я думаю, вы спрашиваете, чем отличается вспышка от реактивных лайнеров до легких самолетов, если да, уточните, спасибо :)
Он не хотел бы вспыхнуть в стойло. В срыве подъемная сила резко падает и увеличивает вертикальную скорость. Это не позволило бы ему вспыхнуть до точки перед стойлом.
Он «мчался» к воде и был заинтересован в том, чтобы сначала удариться о воду кормой, но бортовой компьютер не позволил ему поднять нос непосредственно перед ударом.
@TomMcW, не обязательно. Срыв не всегда бывает внезапным, и в некоторых случаях может потребоваться использовать весь запас до фактического срыва. Даже если вы выйдете немного за пределы сваливания (верхняя часть кривой подъемной силы), но будете всего в нескольких футах от воды, вертикальная скорость не успеет значительно развиться, тем не менее, вы каждый момент выигрываете время, т.е. снижаете скорость движения вперед.
Единственная хорошая вещь в этом вопросе - это ручка ОП. Блонди ссылка на победу! :) (Если вы глохнете в ракете, вы делаете это неправильно, если вы летите на Аэробусе ... и на большинстве других самолетов с неподвижным крылом). 8 Не желательно в основном затормозить, вспыхнув в последний момент ... нет, это не желание. Вы хотите лететь, когда приземляетесь, а сваливание — это не полет, это падение. ;)
жесткая толпа здесь, в авиации. Думаю, я пойду смотреть Top Gun и плакать...

Ответы (2)

Вы не выполняете полную посадку сваливания в авиалайнерах. Вы достигаете порога на исходной скорости (скорость захода на посадку с полными закрылками), уменьшаете тягу (как скоро это зависит от самолета, но перед приземлением вы должны работать на холостом ходу) и начинаете расширяться, но только настолько, чтобы уменьшить скорость снижения. близко к нулю, а затем вы дразните поле, чтобы поддерживать мягкое опускание, пока не коснетесь. Если вы хотите выполнить посадку с полным сваливанием, на исходной скорости все еще имеется достаточно энергии, чтобы вам пришлось удерживать ее и плыть на полпути по взлетно-посадочной полосе, и вы должны были приземлиться с работающим шейкером. Нежелательный результат для банки с газировкой весом 150 000 фунтов.

Если вы преодолели порог слишком сильно ниже эталонной скорости, у вас не будет запаса энергии, чтобы спасти себя, если вы тонете слишком быстро, и ваши шины, если вам повезет, выйдут из строя.

Приземление на воду часто проходит не так хорошо, если хвост находится слишком низко (если хвост касается в слишком высоком положении, он имеет тенденцию подпрыгивать вверх и переворачивать нос, и все может пойти наперекосяк). Так что вполне возможно, что система FBW действительно защитила их, ограничив способность Салли подниматься вверх. Казалось, они приземлились в идеальном положении, получив хороший эффект лыжи от гондол без слишком раннего удара хвостом.

В известном инциденте на авиашоу Airbus самолет мягко снижался в деревья, когда он боролся с обратной стороной кривой мощности (в этом режиме единственным вариантом является снижение). Если бы у экипажа было больше прав на тангаж, возможно, они бы наполовину застряли в деревьях с гораздо большей скоростью снижения. Это был ответ Airbus на критику по поводу ограничения шага FBW.

Строго говоря, снижение — не единственный вариант на обратной стороне кривой мощности. Вы просто увеличиваете тягу, если таковая имеется. Большинство маневренных самолетов легко преодолевают сваливание. Так что, гипотетически, если нужно выиграть время, чтобы раскрутить турбины, может есть смысл выйти за пределы охраняемого угла. Или, может быть, лучше спускаться с более высокой вертикальной скоростью, но с более низкой скоростью движения вперед: тем не менее, меньше энергии. Лучше оставить это решение пилоту.
На момент применения TOGA угол тангажа Airbus составлял 15 градусов, поэтому крыло с взлетным закрылком должно было находиться на краю сваливания. Запаса по тангажу не оставалось, и единственное, что удерживало их в воздухе, — это эффект земли. Ключевой момент: если бы это был обычный авиалайнер с встряхивателем и толкателем, произошло бы следующее: встряхиватель двигался бы по мере того, как они двигались вперед, а затем, когда они продолжали тянуть, толкатель сработал бы, и они бы вонзился носом в землю вместо того, чтобы остановиться в устойчивом состоянии. Так что да, я думаю, что компьютеры спасли их задницы.
(но вы должны быть на холостом ходу перед приземлением) Не в MD-80, ха-ха. При больших весах с большим количеством поднятого носа самолета "ANU" триммер с прямыми тросовыми рулями высоты, если вы потянете мощность на холостой ход над взлетно-посадочной полосой, и он начнет опускаться, вы отпустите руль высоты, но ничего не произойдет! Большинство оставили питание включенным, а затем ударили им при приземлении, чтобы избежать этого. Единственный самолет, который я когда-либо знал, где поощрялась посадка с включенным питанием.

Ниже 50-футовой радиовысоты органы управления полетом Airbus переходят в режим Flare . Ключевое изменение заключается в том, что вертикальное управление (ручка вперед/назад) изменяется от нормальной скорости тангажа, близкой к обычному движению руля высоты.

Это означает, что в нормальном полете, т. е. в крейсерском режиме, удерживая ручку управления в определенном положении, вы увидите постоянное движение носа вверх с заданной скоростью. В режиме Flare вы можете более точно контролировать (и поддерживать) положение по тангажу, так как нажатие стика приведет к отклонению руля высоты, а не к скорости тангажа.

Режим вспышки недоступен после потери радиовысотомеров.

Кроме того, после отказа двух двигателей самолет, скорее всего, находился бы в прямом законе , что означает, что все автоматические триммеры будут потеряны. Это может повлиять на эффективность руля высоты, поскольку горизонтальный стабилизатор не будет двигаться автоматически.

Как вспыхивают самолеты Airbus при нормальной эксплуатации?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v