Как пилоты управляют рулем направления во время полета с отрицательной перегрузкой?

Короткий ответ заключается в том, что при отрицательных 2 g, пределе планера для A7-E, не требовалось особых усилий, чтобы держать ноги на педалях руля направления.

В управляемом полете существуют ограничения самолета как на положительную, так и на отрицательную G. Я летал на A7-E для ВМС США и имею некоторый опыт эксплуатации, который может дать некоторый контекст для вопроса.

Я считаю, что положительная G была ограничена где-то между 7-9 G. Точное число не помню, и оно также зависело от конфигурации внешнего хранилища. Более новые самолеты имеют более высокие возможности перегрузки, хотя у человеческого тела есть свой предел. Фитнес и тренировки могут расширить диапазон пилотов до высоких значений G.

Как уже упоминалось, отрицательная G в A7-E была ограничена до -2. При таких значениях не было проблем с тем, чтобы держать ноги на педалях руля направления. Стоит отметить, что руль направления управляется системой AFCS (автоматическая система управления полетом), поэтому нет необходимости держать ноги на педалях, хотя я иногда ими пользовался. Отрицательные 2 перегрузки тяжело действовали на тело, и пилот возвращался на корабль с налитыми кровью глазами после маневров, требующих подобных вещей.

Я могу вспомнить 3 случая, когда пилот оказывался в среде с отрицательной перегрузкой. Я не включаю стандартные акробатические маневры, а больше тактические ситуации. Один, и это было нетипично, был во время тренировки. На большой высоте вы разгрузили самолет до -2 g и задали пикирование 45 градусов. По мере увеличения воздушной скорости он вошел в область на приборе IAS, которая больше не была действительной, и это было близко к Маха. Цель состояла в том, чтобы наблюдать за характеристиками самолета, когда он выходит на сверхзвук. Когда вы преодолели звуковой барьер, послышался мягкий тон. Я проделал этот маневр один раз, хотя обычно практиковал бомбометание с пикирования под углом 45 градусов.

Второй, и довольно распространенной, ситуацией был маневр под названием жучок. Ошибка была использована звеном, чтобы вступить в бой с другими самолетами в воздушном бою. Это был одновременно оборонительный и наступательный маневр. Ведущий крикнул «Ошибка, ошибка», и полет перешел на -2 G, разгрузив самолет и отказавшись от высоты в пользу скорости полета. Когда ваш противник поворачивал к вам на 6 часов, самолет «наклонялся назад» и вытягивал положительные перегрузки, набирая высоту. Сменив скорость на высоту, самолет стал летать медленнее, чтобы скорость его разворота можно было увеличить до максимума.

Ошибка сразу помещала самолет в свободное падение с применением боевой тяги. Переворачивание в перевернутом положении и применение положительной G похоже на поворот в том смысле, что положительная G высасывает энергию.

Третья ситуация была оборонительным маневром. На малой скорости полета и с кем-то прямо на 6 часов пилот может попытаться «дергать». Jinking был последним маневром, когда пилот случайным образом вытягивал максимальную G, а затем становился полностью отрицательным. Я использовал это против F-14 в бою, и после этого пилот пришел и сказал мне, что он не может найти решение для стрельбы.

Что касается неуправляемого полета, то существует плоский штопор, который может оказывать на пилота существенное отрицательное ускорение. Если я правильно помню, плоское вращение никогда не наблюдалось положительно в A7-E. Однако постулировалось, что при асимметричной нагрузке на крыло это может быть возможно. С другой стороны, F-14 мог войти в плоский штопор. Разговаривая с пилотами, которые знали об этом типе полета, мне сказали, что отрицательная перегрузка может быть достаточно большой, чтобы невозможно было взяться за ручку катапультирования, ни низко, ни высоко. Насчет ног не уверен :)

Интересное замечание. Время от времени пилот оказывается в крутом повороте, кряхтя от надутого перегрузочного костюма и борясь с надвигающимся туннельным зрением. Когда я оказывался здесь, я еще немного тянул палку и смотрел, как мое периферийное зрение темнеет (туннельное зрение). Еще немного g, и туннель стал еще уже, пока я не стал смотреть в дыру. Затем я ослаблял палку и смотрел, как дыра становится больше. Оттяните назад и поменьше. Довольно интересно.

Я летаю на пилотажном самолете. Мой G-метр показывает -5, и я уже замерял его раньше.

У моего самолета (и большинства пилотажных самолетов, которые я видел) нет ремней для ног.

Во время маневра с отрицательной перегрузкой довольно легко нажимать на обе педали одновременно, тем самым защищая ноги от любой тенденции к их соскальзыванию. Это не требует больших усилий, и я не думаю об этом во время полета.