Как пилоты устанавливают точную величину тяги, необходимую для снижения отбора мощности?

EMB-145 использовал комбинацию настроек FADEC и рычагов тяги, чтобы выбрать желаемую тягу и обозначить необходимость дополнительной тяги.

Рычаги управления двигателем имели фиксатор, который выбирал «100%» тяги для данного режима, в котором работает FADEC. Если вы переместите рычаги управления двигателем за фиксатор в положение «макс», это даст вам дополнительную тягу. Режим, в котором работает FADEC, выбирается кнопкой в ​​кабине, которая циклически переключает доступные режимы.

Для взлетной мощности были режимы «ALT T/O», «T/O» и «ET/O», которые давали вам 90%, 100% и 107% тяги для взлета, когда рычаги управления двигателем находились в положении фиксации. Если продвинуться дальше фиксатора, это переведет режим в резервный режим и, в зависимости от модели, даст вам до 110% или 117% тяги.

Установка точного количества необходимой тяги зависела от блоков FADEC двигателя, наша задача заключалась в том, чтобы просто сообщить ему, в каком режиме тяги он находится, и он масштабировал выходные уровни тяги в соответствии с этим режимом. Для взлета с тягой 90%, нормального номинального набора высоты и последующего снижения до крейсерского уровня требовалось только первоначально установить рычаги тяги в положение фиксации и отрегулировать режим FADEC.

ответ caseys хорошо описывает процедуру для Embraer 145. Поскольку вы конкретно упомянули Boeing 737 и Airbus A320, вот как это работает для этих самолетов:

Боинг 737

Все самолеты Боинг имеют автоматы тяги с серводвигателями, которые перемещают рычаги тяги в кабине. Эта система также используется для установки взлетной тяги:

• Во время предполетной проверки желаемое снижение номинальных характеристик выбирается в CDU (см. левое изображение ниже).
• При запуске разбега РУД выдвигаются примерно на 40% N1.
• После того, как двигатели стабилизируются, нажимается кнопка TOGA на рычаге управления двигателем (см. правые изображения ниже), и автомат тяги становится активным. Затем серводвигатели перемещают рычаги управления двигателем в нужное положение.

Аэробус А320

Самолеты Airbus не двигают рычаги управления двигателем при включенном автомате тяги. Рычаги управления двигателем обычно остаются в положении CL (набор высоты) во время полета, а автомат тяги напрямую устанавливает желаемую тягу.

Процедура взлета начинается аналогично 737, пока двигатели не стабилизируются. Затем рычаги управления двигателем переводятся в положение фиксации FLX/MCT (сгибание/макс. непрерывное) (см. изображение ниже). Это установит пониженную тягу. Для достижения максимальной взлетной тяги рычаги управления двигателем можно перевести в фиксатор TOGA.

Обычно выходная мощность реактивного двигателя измеряется по частоте вращения его турбины низкого давления. В турбовентиляторных двигателях это соответствует скорости вентилятора, отображаемой как N1 . Как правило, уменьшенная взлетная тяга будет выбираться на основе расчетов характеристик, выполненных до полета, с учетом веса, доступной взлетно-посадочной полосы, характеристик набора высоты и окружающих атмосферных условий, которые будут определять соответствующую скорость N1 для установки во время разбега при взлете.

Существует два типа работы со сниженной тягой: фиксированная и переменная. Фиксированное снижение тяги — это предварительно установленное OEM-производителем двигателя снижение номинальной тяги. Переменное снижение тяги дает летному экипажу возможность выбирать снижение тяги из диапазона значений.

Для получения дополнительной информации обратитесь к AC 25-13 по этому вопросу.

Так же и эта презентация от Boeing , которая показывает, как эти коэффициенты загружаются в FMS, которая затем вычисляет соответствующее значение N1 и отображает его в EICAS, как и эта презентация для Airbus .