Форсажная камера использует гораздо больше топлива для немного большей тяги (практическое правило: 50% больше тяги для 5-кратного расхода топлива при полной сухой мощности). Возможен ли маневр полета, при котором использование форсажной камеры приведет к меньшему расходу топлива, чем выполнение того же маневра с сухой тягой?
Чтобы быть точным: я ищу ситуацию, когда самолет переходит из состояния A в желаемое состояние B. Переход возможен как с сухой, так и с влажной тягой. Пожалуйста, опишите пару A и B, где при переходе при включенном форсаже расходуется меньше топлива!
Если такая пара состояний действительно существует, она должна находиться на границе Маха (я думаю)
например, A дозвуковой и B трансзвуковой. Или трансзвуковой и сверхзвуковой B и т. д.
Обоснование: Чтобы добраться из любой точки A в B в пространстве параметров, обычно должна быть функция состояния, т.е. независимая от пути.
т.е. вы можете указать много крошечных приращений или одно большое приращение.
В нашем контексте пространство параметров означает в основном {velocity(v), altitude(h)}
пару. Для перехода от A{v1,h1}
к B{v2,h2}
нужен определенный профиль тяги. Требуемый профиль тяги не уникален.
Теперь приведенное выше утверждение о независимости пути в целом верно, за исключением случаев, когда существует диссипативная сила. Теперь у вас больше нет государственной функции.
Поскольку сопротивление, диссипативная сила, действительно сильно зависит от скорости, это поможет не задерживаться в области высокого сопротивления, т.е. в трансзвуковой области с волновым сопротивлением. В этой зоне коэффициент аэродинамического сопротивления быстро увеличивается, и общее аэродинамическое сопротивление будет намного выше, чем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
И это дало бы форсажному двигателю с большой тягой необходимое преимущество перед двигателем с сухим двигателем: на форсажном режиме вы можете быстро пройти через трансзвуковую область, чем постепенно тащиться через нее на сухой тяге. Тем самым экономя на лобовых потерях. Вы по-прежнему потребляете больше топлива в единицу времени, но затрачиваемое время сокращается настолько, что более высокий удельный расход оправдывает себя.
Предостережение: это всего лишь качественный аргумент. Чтобы добавить строгости анализу, необходим более математический аргумент.
Изменить: возможно, эти схематические графики помогут прояснить мой аргумент.
Практически никогда в большинстве самолетов. Форсажные камеры обычно увеличивают расход топлива в пять-десять раз по сравнению с максимальным дросселем без форсажа («полная военная мощь»), в то время как увеличение скорости часто менее чем вдвое.
Был единственный самолет, предназначенный для эффективного использования форсажных камер, - SR-71. По сути, он был разработан с «перепускным клапаном»; на скоростях выше примерно 1,5 Маха воздух на первой ступени компрессора отводился за камеру сгорания по ряду каналов, где в камере дожигания тогда был бы более чистый воздух для сжигания. Это резко повысило эффективность форсажной камеры двигателя, сделав его прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Я не могу сказать, увеличилась ли его дальность за счет использования форсажных камер, но скорость до байпаса была ограничена примерно 1,8 Маха, в то время как скорость форсажа превышала 3,3 Маха, почти 100-процентное увеличение скорости, не имеющее себе равных ни в одном воздушном судне. дышащий корабль, который летал с тех пор.
любопытный_кот
Питер Кемпф
рейраб
Фриман
любопытный_кот
Питер Кемпф
Питер Кемпф
любопытный_кот
любопытный_кот
Питер Кемпф
любопытный_кот
Анбу Агарвал