Компенсирует ли автоматическая тяга на взлете асимметричные характеристики двигателя?

Когда определена процентная тяга для взлета, система автоматической тяги (Airbus) или автоматическая дроссельная заслонка (Boeing) отправит данные на FADEC двигателей для обеспечения требуемой тяги.

Когда рычаги установлены в положение FLEX (Airbus) или когда нажата кнопка рычагов (Boeing), двигатели будут развивать взлетную тягу, которая отображается как N1 или как EPR.

Похоже, что FADEC будут командовать одним и тем же N1 (EPR) для всех двигателей, поскольку отображаемые N1 (EPR) одинаковы для обоих (всех) двигателей. Я прав?

Учитывая, что двигатели могут иметь разный возраст и, следовательно, создавать разные тяги для одного и того же указанного N1 (ЭПР), результатом будет асимметрия тяги. Это правда? Насколько это допустимо при взлете?

Учитывая, что общее количество часов работы двигателей (старение двигателя) известно оператору, есть ли способ ввести такие данные в автоматическую тягу, или в автоматическую дроссельную заслонку, или в FMS, чтобы получить при взлете действительно равные тяги? а не просто равный N1(ЭПР)?

N1 — это не то же самое, что EPR. N1 - это число оборотов в минуту, тогда как EPR - это коэффициент давления двигателя, рассчитываемый как давление на выходе из турбины / давление на входе в компрессор. EPR можно использовать в качестве точного индикатора тяги независимо от возраста двигателя (при условии, что датчики работают правильно), тогда как N1 не может.
Спасибо, поэтому давайте сосредоточимся на N1 в отношении вопроса. Кроме того, если я хорошо понимаю ваш ответ, это означает, что оба двигателя будут постоянно обеспечивать очень одинаковую тягу, но изо дня в день мощность будет зависеть от атмосферных условий. Спасибо.
N1 на самом деле ничего не говорит о тяге, а только о том, как быстро вращается колесо компрессора низкого давления. Если два двигателя одной модели, но разных годов выпуска, циклов и часов производят одинаковую ЭПР в одних и тех же атмосферных условиях, создаваемая тяга одинакова. Чего я не знаю, так это того, принимает ли FADEC это во внимание, и если да, то каким образом. Я бы предположил, что это один из датчиков, на который он смотрит, но на данный момент точно не знаю. Именно поэтому я не сделал свой комментарий ответом.
Учитывая двигатель GE (N1) Было бы очень странно получить разницу тяги на взлете с двигателями разного возраста, беда в том, что указанные N1 на взлете одинаковы, насколько я знаю.

Ответы (1)

Комментарии @JuanJimenez верны. N1 (и точность ЭПР) не являются показателями точной силы тяги.

Таким образом, чтобы ответить на вопрос заголовка, как правило, нет, более того, ускорение каждого двигателя может быть разным, и поэтому пилоты проходят этап стабилизации, когда они применяют некоторую тягу, чтобы убедиться, что они реагируют достаточно похожим образом . затем они переходят на взлетную тягу. Пилоты будут корректировать любое рыскание рулем направления, а любой оставшийся эффект может быть подобен очень слабому боковому ветру.

Также см.: Как тяга двигателей по обеим сторонам самолета поддерживается одинаковой, чтобы предотвратить рыскание? Обсуждается то же явление из-за износа. По большей части это тривиально, так как есть руль направления.

Конечно, это влияет на расход топлива в полете, так как будет небольшое рыскание, которое необходимо устранить.

Но не верьте мне, прочтите статью Airbus « Управление тягой двигателя — настройка тяги при взлете» .

Каждый двигатель имеет свой собственный уровень производительности из-за производственных допусков. Кроме того, характеристики двигателя со временем изменяются из-за износа и старения. Как следствие, профили ускорения могут немного отличаться от одного двигателя к другому на самолете (рис. 3), даже если он оснащен новыми двигателями.

Точно так же тяга на холостом ходу может немного отличаться от одного двигателя к другому, сдвигая профиль ускорения на графике влево (рис.4).

Раньше я вообще говорил нет, потому что всегда есть исключения (никогда не говори никогда в Интернете). В статьях отмечается, что двигатели Trent самолетов A330 и A380 автоматически управляют этапом стабилизации.

  • Примечание RE: На старых самолетах до FADEC пилоты вручную регулировали тяги, чтобы они были равны (...)

Это потому, что до FADEC связующим звеном между каждым рычагом и двигателем был трос, и каждый трос в зависимости от своего возраста и факторов окружающей среды вел себя по-разному — разное растяжение, трение, заданный крутящий момент и т. д.

С FADEC это больше не проблема. Посылается та же электронная команда. И в зависимости от цели, например, x N1, это то, к чему стремятся двигатели, независимо от возраста каждого двигателя и того факта, что точные значения N1 не означают одинаковую силу тяги. Пилоты до FADEC, как и пилоты с FADEC, не знают тяги, которая применяется в фунт-силах/кН.

Пожалуйста, рассмотрите основное значение вопроса, сделанное @JuanJimenez. Конечно, вопрос не в профиле ускорения, а в конечных заданных значениях FADEC, с учетом старения или без.
Когда я летал на симуляторах CAE Cat 3 ERJ в летной академии American Eagle в конце 90-х, инструктор сказал мне, что двигатели Rolls-Royce на этих птицах не требуют стабилизационной паузы при дросселировании для взлета. На самом деле, я сделал паузу по привычке, и он специально сказал мне: «О, в этом нет необходимости, просто давай полный газ».
@ user40476: Профиль ускорения был дополнительной, но очень важной информацией. На заглавный вопрос, как я уже писал, ответ - нет. Они не учитывают возраст. Поэтому я и написал о легком рыскании после перехода на взлетную тягу (и в полете).
Любая ссылка на этот ответ. Что касается меня, я надеюсь получить больше ответов, я нахожу очень странным получение несимметричной тяги при взлете с этими современными самолетами, такими как серия 777 или Airbus с двигателями GE. Хотя у меня нет объяснений, если так было с двигателями N1, а не с двигателями EPR, почему какой-либо эксплуатант выбрал двигатель GE? Неужели я надеюсь получить более точные ответы?
@ user40476: Я добавил ссылку на связанный пост, но у меня нет ссылки, она есть, это тривиально, и это также влияет на двигатели EPR. (Не такой большой, как вы думаете.) И да, надеюсь, будет опубликовано больше ответов, чем больше, тем веселее.
@ user40476: Вы не упомянули в вопросе часть, предшествующую FADEC , но теперь, когда я вижу это в уведомлении, я обратился к этой части, см. Обновление.
@ ymb1, пожалуйста, сосредоточьтесь на одном конкретном моменте, сегодня с новой технологией существует очевидное противоречие: 1- мы знаем, что новый двигатель и старый двигатель не будут производить одинаковую тягу при одном и том же N1, скажем, N1 = 100%. 2- Несмотря на то, что при одном и том же указанном N1 на взлете пилоты не ощущают разницы в тяге между двигателями, даже если один из них относительно стар по сравнению с другим, а это часто. Я спросил двух пилотов, которые подтвердили это. Теперь мне интересно, исправлен ли УКАЗАННЫЙ N1 и может ли он быть не точным фактическим N1, может быть исправлен, чтобы указать% тяги, а не точное% N1?
Привет, @user40476: 1) RE focus: Я обращался к твоему уведомлению. До FADEC пилоты не устанавливали тягу, объяснение: как действуют тросы. 2) Запрос двух пилотов не является доказательством. Они могут летать на хорошо обслуживаемых самолетах, и им нужен научный метод, чтобы отличить слабый боковой ветер от дифференциальной тяги (неприемлемая выборка). 3) Если до FADEC пилоты ставили не тягу, а тот же N1 например, то почему с FADEC должно быть иначе? Опять же, эффект минимален, когда возраст очень разный. (И я не прошу вас принять мой ответ, я просто объясняю поднятые вами моменты.)
Последний пункт: 4) Вы предполагаете, что у FADEC есть средства измерения фактической силы тяги, но это не так, потому что это невозможно. Имеющихся параметров (даже ЭПР) недостаточно. Иначе зачем использовать «тензодатчики» на упорных стендах, а не просто полагаться на показания двигателя?
@ ymb1, большое спасибо, может быть, Fadec может рассматривать процентное снижение тяги для 100% N1 как функцию возраста, и они получают возраст от системы самолета. Я ценю все ваши усилия, и я очень благодарен, я почти уверен, что мы на правильном пути, потому что пилоты полагаются на N1 независимо от возраста
Компенсирует ли автоматическая тяга на взлете асимметричные характеристики двигателя?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v