Как получить правильную скорость/мощность по ветру?

Большую часть времени летаю на С172 разных моделей, а также на 152, ПА-28 и им подобных. В большинстве C172 вы можете выпускать закрылки на 10° на скорости 100 уз, а на некоторых моделях даже 110 уз. Белая дуга обычно соответствует 20° закрылков и выше, и это 85 узлов, а не 80 узлов, но вы должны проверить POH, чтобы быть уверенным, или это может быть написано на табличке рукоятки закрылков. 10-градусный лоскут, безусловно, поможет, но проблема здесь скорее в вашей технике.

Ваша цель не прибавлять мощности после того, как вы ее убрали, - это главная причина вашего флоата, и она не совсем конструктивна. Это нормально уменьшать газ, чтобы соответствовать определенной воздушной скорости, а затем снова увеличивать газ, если вы этого не сделаете, вы полагаетесь исключительно на сопротивление, чтобы замедлить вас, что, как вы обнаружили, требует времени. Цессны — тягучие звери из-за их низкой нагрузки на крыло, подкосов крыла и больших заклепок, так что вам это может сойти с рук, но если вы попробуете это на PA-28, вы будете летать намного, намного дальше, поскольку он менее тяговит. так что это не очень хорошая привычка, так как вы будете нести слишком большую дополнительную скорость на протяжении всего подхода.

Вы никогда не найдете идеальную настройку дроссельной заслонки, которая будет нести вас по схеме и приземляться в нужной точке, слишком много переменных, которые нужно учитывать, например, направление ветра, скорость ветра, поднимающийся или опускающийся воздух и т. д. Исправление ваш дроссель заставляет вас летать по определенной схеме для конкретных условий, которая не будет такой же, как у всех остальных, и она будет каждый раз другой. Нет никакой пользы от этого.

Мораль этой истории в том, что не бойтесь использовать дроссель по мере необходимости, чтобы контролировать свою энергию, для этого он и предназначен. Когда вам нужно уменьшить скорость, нажмите на газ еще больше, а затем снова увеличьте скорость, когда вы достигнете своей целевой воздушной скорости. При заходе на посадку отрегулируйте дроссель, необходимый для поддержания необходимой вам скорости снижения, если вы начинаете немного снижаться, добавьте немного, если вы добираетесь до высокой тяги, и практикуйтесь, практикуйтесь.

Не беспокойтесь о поломке двигателя в схеме, если ваш двигатель сломается, у вас, скорее всего, будет достаточно энергии, чтобы преодолеть поле, просто приведите себя в порядок и летите на максимальной скорости планирования. Попробуйте это с вашим инструктором: сбросьте газ до холостого хода по ветру и совершите заход на взлетно-посадочную полосу по кривой, вы будете удивлены, сколько энергии у вас будет в конце.

Часть вашей проблемы заключается в том, что вы «отстаёте от самолёта», для преодоления которого требуются опыт и практика, а часть в том, что вас не очень хорошо учат летать.

Это ключ к пониманию использования триммера как управления скоростью без помощи рук. Самолеты делают тангаж на скорости и используют мощность для определения набора высоты, горизонтального снижения на этой скорости (если вы учитесь на планерах, это легко, потому что нет двигателя, который все усложняет). Для пилота триммер определяет скорость, которую самолет будет искать, когда вы не держите органы управления, и цель состоит в том, чтобы использовать эту функцию.

В общем, вы всегда должны стремиться к состоянию, при котором самолет поддерживает вашу скорость, и вам не нужно постоянно удерживать переднее и заднее усилие на штурвале. Если вы сделаете это, вы неизменно ослабите силу, и ваша скорость снизится.

Так что, если вы разгоняетесь до 100 и хотите замедлиться до 80, не набирая высоту, вам нужно уменьшить мощность, пока вы разгоняетесь до скорости, а затем выполнить триммер, как только вы там окажетесь. Прежде чем вы начнете выполнять схемы/шаблоны, вы должны научиться делать это автоматически во время работы в воздухе.

После того, как вы доведете это до автоматизма, вы сможете изменять мощность, тангаж и триммирование на скорости практически одним плавным движением, все время не задумываясь, и теперь ваша голова свободна для того, чтобы думать не только об этих основных действиях и действиях. сможете заранее предвидеть, когда нужно внести изменения, и вы уже «догнали» самолет.

Еще одна вещь, о которой следует помнить, это то, что у самолетов-тягачей с хвостом в спутном потоке есть небольшие изменения в скорости балансировки с изменением мощности из-за того, что слипстрим сильнее или слабее «дует» на хвост.

Если вы находитесь на финальной скорости 70 узлов, опускаетесь и добавляете много мощности, ваша триммерная скорость немного снизится, и самолет замедлится, скажем, до 67 узлов, если оставить руки свободными. Если приложение мощности является временным, вы обычно оставляете дифферент в покое и нажимаете, чтобы нос не поднимался, но если приложение мощности является более долгосрочным, вам нужно будет добавить небольшой триммер ND, чтобы скорректировать скорость дифферентовки до 70 узлов. Наоборот для снижения мощности.

Оставайтесь на высоте дольше, затем уменьшите мощность до холостого хода. Летите на своей базе со скоростью 65 узлов .

При заходе на посадку с включенной мощностью на одном двигателе, если вы потеряете базу мощности до финала, вы разобьетесь, не долетев до взлетно-посадочной полосы. Попытка приблизиться с дополнительной скоростью (если не ветрено) глупо, потому что это сбивает вашу цель. (Энергия$v^2$).

Есть много способов приземлиться, обычно высота схемы составляет около 1000 футов над уровнем моря на скорости 100 узлов. Один из способов заключается в том, чтобы после прохождения всей взлетно-посадочной полосы по ветру уменьшить мощность почти до холостого хода, добавить закрылки на 10 градусов и развернуться на базе на скорости около 70 узлов . Дифференцируйте до 65 узлов и не трогайте его . Смотри, ты сейчас на высоте, на или низко? (быстрый или медленный исключается).

Мне понравился этот способ, потому что вы всегда можете сделать взлетно-посадочную полосу и отрегулировать, добавив перетаскивание . Немного сложнее, всего 4 возможных положения закрылков, поэтому я научился скольжению вперед. Это легко, безопасно и весело на 172-й скорости 65 узлов .

Ваше беспокойство по поводу использования газа для управления точкой прицеливания вполне обосновано, однако он работает очень хорошо, потому что газ можно очень точно настроить, и это ценный инструмент, особенно на ветру. Но контроль скорости имеет решающее значение. Не ждите финала, чтобы дурачиться со скоростью.

Итак, проверяйте уровень масла перед полетом, следите за техническим обслуживанием и помните о включенном подогреве карбюратора , и все будет в порядке.