Как проверить предупреждение о сваливании во время предполетной подготовки?

Системы предупреждения о сваливании обычно работают по принципу измерения распределения давления или угла атаки. Поскольку каждый самолет будет иметь свой тип системы предупреждения о сваливании, необходимые испытания также будут различаться в зависимости от самолета. Здесь я отвечу на основе самолетов, с которыми у меня есть опыт, но эти концепции должны охватывать большинство легких самолетов.

Акустические системы предупреждения о сваливании обычно можно разделить на два типа: пневматические и электрические.

Пневматический

Пневматические системы предупреждения о сваливании установлены на многих легких самолетах Cessna, включая 172 и 177. Следующее описание системы взято из Руководства по техническому обслуживанию Cessna 177:

Система состоит из регулируемой пластины на передней кромке левого крыла, соединенной с язычковым рупором с помощью пластиковой трубки. Рупор приводится в действие примерно на 5–10 миль в час выше скорости сваливания, поскольку область отрицательного давления воздуха на передней кромке крыла вызывает обратный поток воздуха через рупор.

См. этот отрывок из рисунка 15-6 в Руководстве по техническому обслуживанию C177, на котором изображена пневматическая система предупреждения о сваливании и ее расположение в самолете:

Чтобы проверить систему этого типа, необходимо выпустить воздух из системы через воздухозаборник передней кромки, расположенный в левом крыле. Руководство по техническому обслуживанию и AD 68-17-04 требуют следующей процедуры проверки:

Перед полетом проверьте пневматическую систему предупреждения о сваливании и определите, правильно ли она работает [...], закрыв отверстие в левом крыле чистой тканью, например носовым платком, и слегка всасывая ртом, чтобы вытянуть воздух через рупор. Правильно работающий гудок издает отчетливо слышимый звук.

Звук какой-то как у казу. На практике, говоря лично и по моим наблюдениям, обычно обходятся без «чистой ткани».

В качестве альтернативы, тестер сигнала сваливания доступен по небольшой цене, если вы предпочитаете не прикасаться к незнакомому самолету.

Выход из строя этих систем обычно происходит из-за проблемы либо с рупором, например, с ослабленным язычком, либо с ковшом передней кромки, например, с треснувшим или смещенным ковшом.

Электрический

Электрические системы работают по некоторым из тех же принципов, но используют подвижный язычок — вместо пневматического всасывания — для определения изменения распределения давления. Этот тип системы используется на таких самолетах, как Cessna 182, Piper Cherokee и Beechcraft King Air.

Работу системы можно обобщить следующим образом: изменения давления заставляют язычок двигаться вверх, тем самым посылая электрический сигнал, который издает звуковой сигнал в кабине. В некоторых случаях вкладка приводит в действие микропереключатель. В более сложных системах вкладка приводит в действие датчик, который подает сигнал компьютеру, предупреждающему о остановке.

Более простые из этих типов систем обычно можно проверить при включенном питании самолета, вручную подняв язычок и прислушавшись к звуковому сигналу. В более сложной системе King Air тестирование выполняется с помощью переключателя в кабине, который проверяет схему и звуковой сигнал. В этой системе сигналы от датчика предупреждения о сваливании блокируются переключателем груза на колесах, когда он находится на земле, в результате чего поднятие язычка не позволяет проверить систему.

Flight Safety (FSI) предлагает следующее описание системы в своем Руководстве по обучению пилотов King Air 200/B200:

Система предупреждения сваливания определяет угол атаки с помощью датчика подъемной силы, приводимого в действие флюгером, установленным на передней кромке левого крыла (рис. 15-10).

Сигналы угла атаки от датчика подъемной силы и положения закрылков обрабатываются компьютером подъемной силы для подачи звукового сигнала предупреждения о сваливании, установленного со стороны второго пилота в кабине. Звуковой сигнал звучит при наличии следующих условий:

1. Скорость полета от 5 до 13 узлов выше сваливания, закрылки полностью убраны.
2. Скорость от 5 до 12 узлов выше сваливания, закрылки в положении ЗАХОД (40%).
3. Скорость полета 8-14 узлов над сваливанием, закрылки полностью выпущены.

Систему можно проверить перед полетом, установив переключатель STALL WARN TEST, расположенный на левой вспомогательной панели второго пилота, в положение TEST. Это имитирует состояние остановки и звучит предупреждающий звуковой сигнал.

^{Рисунок 15-10 из Руководства по обучению пилотов FSI King Air 200/B200.}

Другие системы

Существуют и другие типы систем, с которыми у меня нет реального опыта ни пилота, ни механика. Я предлагаю следующую информацию без особых знаний о ней, но, надеюсь, из хороших источников. Другие, более осведомленные, чем я, могли бы подтвердить это.

Боинг 737 имеет систему предупреждения о сваливании типа вибратора для обеспечения необходимого предупреждения, а не систему звукового предупреждения. В документе SmartCockpit.com B737 NG Warning Systems дается следующее описание системы:

Система предупреждения о сваливании

Устройство предупреждения о сваливании «встряхиватель клюшки» состоит из двух двигателей с эксцентриковым грузом, по одному на каждой стойке управления. Они предназначены для предупреждения пилотов до возникновения сваливания. Предупреждение подается вибрацией обеих колонок управления. Система постоянно включена в полете. Система отключается на земле.

Два независимых идентичных компьютера демпфера рыскания (SMYD) определяют, когда требуется предупреждение о сваливании, на основе:

• выходы угла атаки альфа-лопасти

• Выходы АДИРУ

• средства защиты от обледенения

• конфигурации крыла

• зондирование воздуха/земли

• толкать

• Выходы FMC

• компенсация Маха

Компьютеры SMYD обеспечивают выходные данные для всех предупреждений о сваливании, включая встряхивание рукояти и сигналы на индикатор ограничения тангажа и дисплеи воздушной скорости, а также обнаружение и предупреждение о сдвиге ветра GPWS.

В кормовой верхней панели установлены два контрольных переключателя. Нажатие любого из них инициирует самопроверку соответствующего канала предупреждения о остановке. №1 активирует шейкер для стиков Captain, а №2 активирует шейкер для палочек F/O. Любой шейкер вызывает вибрацию обеих колонок через межсоединения колонок.

В том же документе далее определяется процедура испытаний:

Переключатели ТЕСТ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О ОПРОКИДЫВАНИИ

Нажмите на землю при доступном питании переменного тока: каждый тестовый переключатель проверяет соответствующий компьютер демпфера рыскания (SMYD). Компьютер SMYD №1 трясет штурвал капитана, компьютер SMYD №2 трясет штурвал первого помощника. Вибрации ощущаются на обеих стойках

• заторможен в воздухе

Вы можете использовать тестер сирена для небольшого предупреждения о подсосе типа Cessna:

Как указано в описании продукта, это избавляет вас от необходимости прикасаться губами к потенциально глючной передней кромке и высасывать из нее черт знает что.