Как рассчитать скорости V1 и VR (поворот)?

Не существует общего уравнения/функции, которую можно использовать для расчета V1/Vr... производитель проверяет характеристики самолета во время сертификации, а затем вы сравниваете свой текущий самолет и условия с самолетом и условиями известного производителя, чтобы получить свои результаты.

V1 - это граница между ускорением для взлета и СТОППППП! к концу взлетно-посадочной полосы.
* Ускорение зависит от используемой тяги двигателя, атмосферы, обеспечивающей кислородом для сгорания и азотом для массы реактивного потока, массы самолета, который необходимо разогнать, сопротивления используемой установки закрылков и возможного сопротивления поверхности и уклона взлетно-посадочной полосы. .
* СТОППП! аспект зависит от лобового сопротивления закрылков и тормозов, лобового сопротивления уклона и поверхности взлетно-посадочной полосы, а также массы самолета.

Vr не имеет ничего общего с V1 ... это просто запас ниже V2 (5 узлов? 10 узлов? в зависимости от настройки тяги), который позволяет вам вращаться раньше, чем V2, но все же ускоряться (в воздухе), чтобы затем достичь V2 на 15 м / 50 футов. . А V2 зависит от веса самолета и установки закрылков.

Это отличный вопрос, над которым я размышлял, когда получал свой многомоторный рейтинг.

V1 определяется несколькими факторами, но один из наиболее важных факторов называется «расстояние ускорения/замедления». Другими словами, это расстояние, которое потребуется, чтобы остановить самолет, прежде чем он вылетит за пределы взлетно-посадочной полосы или продолжит безопасное движение в воздухе.

Обычно вы можете подумать, что V1 - это одно и то же, но самолеты с более низкими и более высокими характеристиками ведут себя во время взлета по-разному. Самолет со сравнительно низкими характеристиками, такой как однодвигательный ресивер, будет иметь равные V1 и VR. Но самолет с высокими характеристиками, такой как турбовинтовой или реактивный, будет иметь V1, совершенно отличный от VR.

Ускорение — это скорость, или, точнее, изменение скорости во времени, обозначенное дельта-а , что означает, что самолет, ускоряющийся до скорости сваливания, будет продолжать УВЕЛИЧИВАТЬ скорость в течение короткого периода времени, даже если произойдет отказ тяги двигателя. терминах это называется импульсом.

Следовательно, в самолетах со средними или высокими характеристиками V1 и VR будут отличаться, и производитель будет основывать значение на летных испытаниях.

Рассмотрим два примера. Самолет с одним двигателем, такой как Cessna 150, будет иметь V1 и VR на скорости сваливания. поэтому пилот отступает на скорости V1, и к тому времени, когда самолет отрывается от земли, он набирает дополнительные 5 узлов и набор высоты на скорости V1+5 узлов. В реактивном самолете пилот достигнет VR на 10 или 20 узлов раньше, чем V1, но даже если двигатель выйдет из строя, инерция унесет самолет за пределы V1, и самолет безопасно достигнет скорости полета без дополнительной тяги.

Следовательно, в зависимости от того, что мы могли бы назвать избыточной (да, немного неточный термин) тягой, VR возникает до V1 из-за дельта-а (высокого ускорения).

Для более мощных самолетов VR — движущаяся цель. У B747 настолько большая мощность, что, если они легкие или имеют длинную взлетно-посадочную полосу, им разрешено использовать не полную мощность для взлета, чтобы сохранить износ двигателя и снизить шум. Поэтому VR отличается для каждого взлета.

Обновление: как указано ниже, для сценария с одним двигателем я должен был использовать VS, а не V1. И да, у мощных самолетов есть Дельта-А - изменение ускорения, отличное от их скорости. Например, земная гравитация (32 фута/сек/сек) — это ускорение, а не чистая скорость.