Принятие/непринятие решения о взлете для авиалайнеров рассчитывается как скорость V 1 . Вопрос в том, почему не вычисляется ни время, ни расстояние для V 1 . Другими словами, если мы не достигнем V 1 за X секунд или до X точки на взлетно-посадочной полосе, взлет будет отклонен.
Примером того, как это могло предотвратить катастрофу, является рейс 90 авиакомпании Air Florida. Зонды на входе в двигатель были заморожены, что привело к неточным показаниям EPR. Это заставило их установить тягу намного ниже, чем следовало бы. Они достигли V 1 и V R , но с ухудшенной подъемной силой из-за обледенения не смогли подняться по мосту. Второй второй пилот почувствовал, что что-то не так, но капитан сказал ему, что все в порядке, и вызвал V 1 .
Цепь событий, приведших к этой аварии, была очень длинной и полной неправильных решений. Но если бы существовало жесткое и быстрое правило, согласно которому, если к этому моменту не будет достигнута V 1 , то прервать взлет, цепочка могла бы быть разорвана.
Другим примером того, как ухудшение характеристик привело к слишком длинному разбегу, является авария Локомотива ЯК-42, хотя, похоже, они даже не рассчитывали скорость V 1 . Они не разгонялись достаточно быстро, но капитан продолжал ожидать, что он взлетит в любой момент. Они слетели с конца взлетно-посадочной полосы раньше, чем это произошло. Уменьшенного ускорения было явно недостаточно, чтобы заставить капитана сразу же отказаться, и к тому времени, когда стало очевидно, что у него не было выбора.
Может быть неизвестное количество выездов на взлетно-посадочную полосу, когда характеристики ухудшились, и экипаж отказался от взлета, но слишком поздно, чтобы остановиться.
Если у двигателя есть проблема, он может продолжать работать с пониженной мощностью, а затем окончательно выйти из строя после V 1 . Процедуры требуют продолжения взлета после этого момента, но, возможно, они уже использовали слишком много взлетно-посадочной полосы.
Есть множество вещей, которые могут привести к ухудшению характеристик при разбеге. Все, от шин, тормозов, двигателей до конфигурации закрылков, даже состояние взлетно-посадочной полосы может замедлить вас, и может быть неочевидно, что это происходит. Многие из этих вещей не будут отображаться при сканировании прибора или контрольном списке. Просто кажется, что нет конкретных указаний относительно того, как долго ждать V 1 . Как пилот узнает, что пришло время его отменить?
Что-то подобное хотелось как минимум с середины 80-х; проблема как минимум двоякая: система (будь то ручная или автоматизированная) и ее использование (человеческий фактор).
Примечание: для военного учебно-тренировочного самолета все по-другому с более высокой тяговооруженностью и относительно постоянной взлетной массой (см. этот другой ответ ).
Для транспортных самолетов V1 не так прост, поскольку для достижения требуется время t или расстояние d . Переменных много, и расчет перед взлетом может не соответствовать точным условиям во время фактического взлета, а это означает, что необходимо применять диапазон погрешности - ценность нескольких длин самолета:
Введите: автоматический мониторинг производительности. Это было препятствием с точки зрения алгоритма и вычислительной мощности до, с академической точки зрения, начала 2000-х годов. Но проблема человеческого фактора остается:
Обучение и сосредоточение внимания на двух вещах, а не на одной, а также дополнительное время принятия решений и реакции, а также риск ложноположительных высокоскоростных отказов - все это большие проблемы. Помните, что V1 — это не скорость, с которой принимается решение, — сама скорость является решением, даже когда она вот- вот будет достигнута.
@fooot упомянул, что Honeywell представила в 2014 году систему, которая отслеживает взлетные характеристики. Но по состоянию на 2021 год его еще предстоит добавить в их Mark VA EGPWS (добавленная вычислительная мощность делает это возможным). И когда это произойдет, он не будет ждать, пока он приблизится к времени / расстоянию V1, а скорее вызовет медленное ускорение на ранней стадии , чтобы обеспечить низкую скорость RTO. Этому легче обучаться и безопаснее с точки зрения скорости, с которой произойдет отторжение. Вот почему, например, Боинг 787 отключает предупреждение о малой тяге за полные шесть секунд до V1; высокие скорости – не время для устранения неполадок.
Ссылки и дополнительная литература:
Шриватсан, Рагхавачари, Дэвид Р. Даунинг и Уэйн Х. Брайант. « Разработка системы контроля взлетных характеристик ». Руководство AIAA NAS 1.15: 89001 (1986).
Миддлтон, Дэвид Б., Рагхавачари Шриватсан и Ли Х. Персон-младший. « Летные испытания системы контроля взлетных характеристик ». (1994).
Заммит-Мангион, Дэвид и Мартин Эшелби. «Оперативная оценка алгоритма контроля взлетных характеристик». Конгресс ICAS2002. 2002. ( PDF )
Руководство для пилотов по безопасности взлета. ФАУ. ( ПДФ )
В некоторых операциях, в том числе в ВВС США, используется проверка скорости ускорения на заданном расстоянии (обычно 1000–2000 футов). Данные получены из данных о нормальном ускорении, собранных во время тестирования производительности. Проверка нормальной скорости проверки ускорения (NACS) затем может быть уменьшена до минимальной скорости проверки ускорения (MACS) на основе формулы из технического заказа самолета.
Что касается общего назначения, то POH для многодвигательного самолета будет включать в себя график разгона-остановки (в основном расчеты V1). Расчетная скорость V1 будет связана с расстоянием до взлетно-посадочной полосы. Это может быть (но, возможно, не часто) используется для проверки нормального ускорения для проверки данных TOLD.
Простой ответ - используются проверки скорости/крена при взлете, отличные от V1, и даже V1 имеет коррелированное расстояние в данных о взлете.
фут
ТомМакВ
Пингвин