Определение «скорости вращения», «скорости подъема» и «скорости отрыва»

Ваше первоначальное понимание верно. Скорость вращения и скорость отрыва - это две разные вещи, первая - это скорость, с которой вы должны сделать ввод, а вторая - скорость, с которой вы получаете результат (вес от колес).

Это почти наверняка опечатка, и предполагается, что 75 узлов (мое предположение), что будет продемонстрированным максимальным расстоянием до невесомых колес с началом вращения в конце диапазона 70-75 узлов. Руководства, опубликованные в виде объединенных руководств, как это, как правило, никогда не пересматриваются, если не будет опубликовано новое издание, а Cougar производился всего пару лет, изготовив немногим более 100 самолетов, поэтому я был бы удивлен, если появится более новое издание. чем в 1978 году, особенно если речь идет о публикации нового справочника по поводу незначительной опечатки на снятом с производства самолете.

На легком самолете вход и результат почти мгновенны, и вращение, начатое на скорости 75 узлов, приведет к отрыву почти на 75 узлах или, может быть, на узел или два выше. На высокопроизводительных самолетах скорость вращения и фактический отрыв могут отличаться от 1 или 2 секунд, и более очевидно, что это разные вещи.

Я считаю, что ваша интерпретация вращения и отрыва верна. В POH в основном говорится, что минимальная скорость управления составляет 61 узел, минимальная скорость отрыва составляет 65 узлов, а рекомендуемая скорость вращения составляет 70-75 узлов. POH говорит, что графики производительности в разделе 5 основаны на скорости отрыва 65 узлов, а не на рекомендуемой скорости отрыва 70-75 узлов. Обычно хорошей идеей является вращение со скоростью выше минимальной скорости отрыва. Вот почему POH рекомендует более высокие скорости вращения. Помните, что вам понадобится дополнительная скорость полета, чтобы вырваться из-под эффекта земли. Кроме того, чтобы избежать вертикальных препятствий в конце взлетно-посадочной полосы, разгонитесь до скорости Vx, которая указана в POH как 81 узел.

Также для таких пилотов, как я, которые взлетают в аэропортах с порывистым ветром, хорошей идеей будет набрать дополнительную скорость перед разворотом, чтобы самолет не упал обратно на взлетно-посадочную полосу, если ветер внезапно прекратится или изменит направление.

Я обычно каждый раз вращаю на Vx. Хотя при этом используется немного больше взлетно-посадочной полосы, я лучше набираю высоту и контролирую полномочия при взлете. Поскольку в моем аэропорту есть взлетно-посадочная полоса длиной 7000 футов, у меня все еще есть достаточно взлетно-посадочной полосы, если что-то пойдет не так, и мне придется приземлиться прямо по курсу.

Этот документ FAA, являющийся частью более крупного документа, Справочника по полетам на самолетах, обсуждает вращение и взлет на странице 5-5 https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/07_afh_ch5.pdf .

Когда все органы управления полетом становятся эффективными во время разбега самолета с носовым колесом, пилот должен постепенно увеличивать давление заднего руля высоты, чтобы немного поднять носовое колесо над взлетно-посадочной полосой, тем самым устанавливая положение для взлета или отрыва. Это «вращение» для отрыва и набора высоты.

Когда самолет отрывается от поверхности, положение по тангажу для поддержания воздушной скорости набора высоты следует поддерживать с помощью управления рулем высоты и балансировать для сохранения этого положения по тангажу без чрезмерного давления на органы управления. Крылья после взлета должны быть выровнены, а руль направления использован для обеспечения согласованного полета.

Таким образом, можно сказать, что вы вращаете самолет с одной скоростью, чтобы поднять нос, а затем на какой-то конечной скорости самолет взлетит. Правильно отбалансированный самолет часто просто отрывается от взлетно-посадочной полосы без необходимости управления лифтом. Такой самолет будет сидеть на своем шасси в стартовом положении.