Почему бы не разделить два определения V-1 на две отдельные скорости V?

V ₁ , официально обозначающая скорость принятия решения о взлете , имеет, как это ни печально известно, два отдельных определения:

• Она определяется как минимальная скорость, при которой в случае отказа одного двигателя пилоты могут начать отрыв и при этом сохранять безопасный запас высоты над препятствиями.
• Она также определяется как максимальная скорость, при которой можно начать прерванный взлет и безопасно остановить самолет на взлетно-посадочной полосе без использования реверсивной тяги. ¹

Эти две скорости одинаковы только в том случае, если самолет работает с абсолютным максимально допустимым весом для этого конкретного взлета; если самолет легче максимально допустимого взлетного веса, ² первая скорость (минимальная стартовая скорость) меньше второй скорости (максимальная стартовая скорость), ³ образуя диапазон возможных V ₁ с, и пилот (ы) может выбрать любую V ₁ из этого диапазона.

Вместо этого, почему бы не разделить два определения на две отдельные скорости V; например:

V ₀ : Минимальная скорость во время взлета, при которой в случае внезапного отказа одного двигателя взлет может быть продолжен и безопасный пролет над препятствиями гарантируется при наборе высоты.

V ₁ : Максимальная скорость во время взлета, при которой возможен прерванный взлет и остановка самолета на взлетно-посадочной полосе с твердым покрытием без использования реверсивной тяги.

В существующей системе существует переменный период времени до V ₁ , в течение которого уже можно безопасно продолжать работу после незначительного или умеренного сбоя, а не пытаться совершить рискованное RTO, близкое к V ₁ , и/или переменный период времени после V ₁ , во время которого еще возможно отклониться без обгона в случае серьезного отказа, но ни минимальная скорость «старт», ни максимальная скорость «стоп» никогда не называются (если только пилоты случайно не выбрали одну из этих конкретных скоростей в качестве V ₁ для этого конкретного взлета), что потенциально вынуждает пилотов отказаться, когда было бы безопаснее продолжить полет, или продолжить, когда было бы безопаснее отказаться.

Напротив, если минимальная скорость «старт» («V ₀ ») и максимальная скорость «стоп» («новая V ₁ ») вызываются и называются по отдельности, то пилоты будут точно знать обе, когда она впервые станет возможности безопасного продолжения взлета, а также при прекращении возможности прервать взлет без выхода за пределы ВПП. Это позволило бы разделить взлет на три отдельные фазы, а не на две:

1. Скорость < V ₀ : Прерывание при любом сбое.
2. V ₀ ≤ скорость ≤ новая V ₁ : Продолжать при незначительных и умеренных отказах (таких как отказ шины без возгорания или столкновение с птицей без повреждения двигателя или системы управления полетом); прерывание при более серьезных отказах (таких как отказ двигателя, отказ шины с возгоранием или частичный отказ гидравлической системы).
3. Новый V ₁ < скорость: продолжать при любом отказе, который не делает самолет непригодным для полетов; прерывать только в случае катастрофических отказов, препятствующих взлету и/или безопасному управляемому полету (например, отказ системы управления полетом [не позволяет воздушному судну взлететь и/или делает его неуправляемым в воздухе], несколько одновременных отказов двигателей [снижает ускорение самолета настолько сильно, что для предотвращения взлета], полное разрушение шасси [значительно увеличивает сопротивление взлетно-посадочной полосы, вероятно, достаточно сильно, чтобы предотвратить отрыв, и имеет высокую вероятность серьезного повреждения конструкции] или отказ статики Пито [лишает пилотов информации о высоте и воздушной скорости, делая управляемым полет невозможен]).

Так почему же минимальная скорость «начало» и максимальная скорость «стоп» не разделены на две отдельные скорости, вызываемые отдельно во время взлета?

¹ : По этой причине V ₁ обычно принимается за скорость, выше которой не следует пытаться прервать взлет, если самолет все еще летает.

² : максимальный вес, при котором воздушное судно может взлететь с этой взлетно-посадочной полосы с такими характеристиками в данных атмосферных условиях и при этом быть уверенным, что на протяжении всего взлета в случае отказа одного двигателя он сможет прервать взлет без выбега. взлетно-посадочной полосы, чтобы продолжить взлет, не сталкиваясь и не приближаясь к объектам в опасной близости от конца взлетно-посадочной полосы, или и то, и другое. Не путать с максимальным взлетным весом , который является абсолютным максимальным весом, при котором самолет в условиях абсолютно сухой атмосферы с температурой 0°C и взлетно-посадочной полосы бесконечной длины без трения физически способен взлетать и поддерживать полет в случае отказа одного двигателя.

³ : Если бы масса самолета была тяжелее максимально допустимой взлетной массы, то был бы участок взлета, во время которого в случае отказа одного двигателя самолет был бы не в состоянии продолжать взлет и выдерживать высоту над препятствиями, но уже двигаться слишком быстро, чтобы остановиться на оставшейся взлетно-посадочной полосе - короче говоря, ни безопасный продолжающийся взлет , ни безопасный прерванный взлет были бы невозможны. Вот почему а) этот вес является максимально допустимым взлетным весом, и б) намеренно сбрасывать лишний вес незаконно.