Читая один из отчетов об отклонении рейса, я начал думать о том, как авиакомпании справляются с последствиями отклонения, особенно для дальнемагистральных трансатлантических рейсов.
Во многих сообщениях говорится, что авиакомпании предоставляют запасной самолет. Запасной самолет прилетает в резервный аэропорт, загружает пассажиров и продолжает путь.
Если первоначальный рейс заполнен, что происходит с первоначальным экипажем? Работа с предположением, что на новом рейсе новый летный/кабинный экипаж и места на всех не хватит.
Если аэропорт находится на значительном расстоянии, откуда прибывает замена, или ему все еще нужно пролететь значительное расстояние, вполне возможно, что у запасного летного экипажа может закончиться полетное время.
Предоставляют ли они несколько наборов экипажей - один для полета в обход, а другой - для фактического назначения.
Я бы сказал, что вы сами ответили на свой вопрос, перечислив различные сценарии, любой или все из которых могут представлять интерес в конкретной ситуации. Управление отклоненным рейсом — это жонглирование между безопасностью, временем, фактором комфорта (для экипажа, для пассажиров), стоимостью и т. Д. В свою очередь, на них влияют осуществимость, расположение базы (для замены экипажа / самолета), простота доступности. количество замен, количество пассажиров, разбивка их конечных пунктов назначения (вероятный фактор при перелете на дальние расстояния до хаба), топливо и технические средства, доступные на запасном аэродроме, действуют ли местные контракты на «обработку отклонений» или Ситуация решается на лету в малоизвестном аэропорту. Авиакомпании, как правило, имеют свои собственные индивидуальные СОП или руководства.
Эти вопросы идеально подходят для решения альянсами авиакомпаний, такими как STAR или One World, и традиционно вся помощь оказывается таким рейсам. «Ты сегодня можешь быть мной завтра»
Предполагая, что с самолетом все в порядке, смена экипажа может не потребоваться, если оставшаяся часть полета соответствует DTL (пределам рабочего времени), а дополнительная посадка для восстановления подпадает под действие правил. Ожидается, что экипаж будет достаточно отдохнувшим, когда явится в полетное дежурство, чтобы работать в соответствии со своими ограничивающими DTL. Существуют также допустимые расширения этих пределов при условии, что каждый член экипажа готов к этому, т. е. не утомлен, и капитан считает это верным отражением ситуации. Капитан должен будет задокументировать все это в документах регулирующего органа/компании. Обратите внимание, что на дальнемагистральных рейсах экипажа больше, чем минимум для более коротких рейсов, поэтому весь экипаж получает некоторое время и возможность для отдыха в горизонтальном положении, в идеале в виде сиденья или койки с откидыванием на 180 градусов, обычно в отдельной зоне отдыха экипажа. .
Для сверхдальних рейсов часы и количество экипажей в идеале определяются в каждом конкретном случае, на основе «пары городов», наряду с регулирующим органом и соответствующими процедурами, задокументированными эксплуатантом, приемлемыми для экипажа и одобренными регулирующим органом.
На случай, если капитан должен объявить об остановке, многие операторы / регулирующие органы имеют концепцию минимального отдыха, который обычно может составлять 8 или 6 часов спокойного отдыха, иногда называемого (в отеле) временем «от ключа до ключа». Это может дать больше уверенности, чем организация самолета помощи, который должен лететь 12 часов, чтобы добраться туда.
Рейсы на паромах на самом деле очень распространены, и обычно на борту находятся только 2 или 3 пилота. Бортпроводники нужны только с пассажирами, и их ограничения по времени дежурства отличаются от пилотов. Однако с полностью новым бортпроводником (максимум 50 пассажиров на одного бортпроводника, минимум 2 бортпроводника на типичных рейсах авиакомпаний в США) есть несколько дополнительных откидных мест, или компания может просто организовать самолет немного большего размера (или использовать его). два небольших самолета.)
В противном случае компания может приобрести несколько билетов другой авиакомпании для дополнительного экипажа. По закону в США у авиакомпаний есть несколько договорных обязательств перед пассажирами, и это приводит к тому, что авиакомпании время от времени покупают билеты для клиентов на рейс конкурирующей авиакомпании, когда распроданные рейсы заменяются самолетом меньшего размера.
Отправить замену издалека вряд ли получится, это будет напрасная трата топлива и времени экипажа. Если бы они не могли открыть один из своих собственных самолетов в этом районе, то компания нанимала бы местный чартерный самолет. Они также могут просто подождать, пока другой регулярный рейс не будет в этом районе, в зависимости от частоты расписания.
Возможны любые из этих комбинаций и некоторые другие. Диспетчер попытается найти самый дешевый способ обработки отклонения, который соответствует всем применимым нормам и правилам безопасности, и, поскольку доступные ему варианты различаются от отклонения к отклонению, решение, вероятно, также будет каждый раз другим.
Если у экипажа, подающего заявку на замену самолета, осталось достаточно рабочего времени, они, очевидно, будут продолжать работать на нем. Однако это не обязательно, и иногда диспетчер придумывает другую комбинацию.
Если для полета на замещающем самолете потребовалось достаточно времени, чтобы первоначальный экипаж теперь отдохнул и мог законно начать новую смену, и они имеют рейтинг для замещающего самолета, они также могут управлять продолжением. Иногда продолжение будет даже отложено на пару часов, чтобы позволить это вместо того, чтобы нуждаться в другой команде.
Самолет может нести второй экипаж для продолжения работы. Бортпроводники также, вероятно, не нужны для полета на пароме, поэтому они приступают к работе только после посадки пассажиров.
Дополнительный экипаж может прибыть в качестве пассажиров на любом другом, совершенно не связанном рейсе, скорее всего, другого оператора. Любые члены экипажа, которые больше не нужны в точке отклонения, могут уйти тем же путем.
Даже если для завершения рейса предоставляется запасной самолет, агенты могут перебронировать некоторых пассажиров на другие рейсы (других операторов), когда они быстрее доставят их в конечные пункты назначения. Это может освободить место в запасном самолете для экипажа, который сейчас не при исполнении служебных обязанностей.
Некоторым летным экипажам необходимо остаться, чтобы переправить отклоненный самолет домой, как только механики придут в достаточно хорошую форму, чтобы его можно было летать. Бортпроводники могли бы вернуться с ними, если бы не было другого варианта и состояние самолета позволяло бы это (если бы самолет не получил разрешение на перегон только для основного экипажа). То же самое касается и механиков, которые могли прибыть на замену для выполнения ремонта.
Диспетчер рассмотрит доступные комбинации, оценит их стоимость, включающую косвенные затраты; замещающий самолет, вероятно, был запланирован на какой-то другой рейс, так что теперь его тоже придется перенести, и некоторым пассажирам придется перебронировать там билеты или получить возмещение и т. д. — и выбрать то, что выглядит лучше.
Хуан Хименес
Дэвид Ричерби