На днях я встретил человека, у которого есть небольшой самолет, и он собирался лететь из Кембриджа на остров Уайт. Я спросил его, должен ли он подавать план полета, и он сказал, что нет.
Поэтому просто интересно, как предотвращаются такие столкновения?
Небольшие самолеты будут подчиняться ПВП (Правилам визуального полета), что означает, что пилот смотрит в окно и несет ответственность за то, чтобы держаться подальше от других самолетов и держаться подальше от облаков (тумана в небе).
Если вы видите другой самолет на своем пути, то есть стандартные правила, чтобы он не увидел этот вопрос .
Они могут летать по ППП (Правила полетов по приборам), но для этого требуется, чтобы авиадиспетчерская служба следила за самолетом и уводила его подальше от других самолетов.
Студент-планерист здесь.
Не существует электронной или административной системы, которая могла бы заменить бдительность пилота. В США (я не знаком с правилами где-либо еще) окончательная ответственность за уклонение от других самолетов ВСЕГДА ложится на командира, даже если ему дано разрешение / указания от УВД.
Однако есть системы, которые могут помочь. Среди пилотов-планеристов (особенно в Европе, но все чаще в США) популярна система под названием FLARM , которая передает данные GPS и барометрические данные. Другие самолеты с блоками FLARM в пределах досягаемости получают этот сигнал и выборочно предупреждают пилота об опасности столкновения. FLARM имеет ряд недостатков, о которых должны помнить пилоты; например: самолеты без модуля FLARM не отслеживаются, он имеет ограниченную дальность действия, поэтому он не очень полезен для дальних или быстро движущихся самолетов.
В соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR) используется принцип «Видеть и избегать». На каждые 9 секунд, потраченных на поиск других самолетов в кабине, пилот проводит 1 секунду в кабине, проверяя приборы и т. д.
Однако важной частью этого является то, что если самолет оснащен радио, то пилот должен поговорить со службой воздушного движения, даже процедурная служба, такая как лондонская информация, полезна, потому что а) информационная служба сообщит пилоту о других известных движениях в своем районе и b) выдавая отчеты PACER (местоположение, высота, условия, запрос оценки), другие самолеты VFR смогут прослушивать и, при необходимости, заранее изменять свою высоту, если есть какие-либо сомнения в том, что они видят другой самолет в время.
Однако не все самолеты VFR имеют радио. Есть дополнительные правила, например, не летать слишком близко к облакам. Я полагаю, что одна из причин заключается в том, что вы не хотите, чтобы еще один самолет появился из облака всего в нескольких футах от вас. В конечном счете, это глазное яблоко MK1, и владелец этого глазного яблока несет ответственность за то, чтобы не столкнуться с другими самолетами.
Как уже упоминалось, основным методом уклонения от других самолетов при полете по ПВП является просто смотреть в иллюминатор и не налетать на другой самолет. Однако пилоты в одном и том же районе также обычно поддерживают связь друг с другом по радио на частоте, которая определяется местом, где работает самолет. Пилоты сообщают друг другу о своих намерениях по радио, что позволяет другим пилотам знать, где они находятся и что планируют делать.
Конкретный случай вокруг аэропортов упоминался в комментарии ранее. Это действительно область, где пилоты должны быть наиболее бдительны, избегая других транспортных средств (потому что вокруг аэропортов их больше). заданная взлетно-посадочная полоса. Хотя пилоты всегда должны быть бдительны, следя за каждым направлением, следование этой схеме позволяет пилотам знать, где ожидать других самолетов вокруг аэропорта, и следить за этими районами наиболее внимательно. И, опять же, пилоты, приближающиеся к аэродрому или вылетающие с него, должны сообщать другим находящимся поблизости пилотам о своих намерениях по радио.
Конечно, на контролируемых аэродромах пилоты обязаны поддерживать радиосвязь с диспетчерами и следовать их указаниям, пока это безопасно.
В то время как в Великобритании нет хорошей универсальной бортовой системы для самолетов GA. Хорошей практикой является получение радиолокационной службы нижнего воздушного пространства из ближайшего подразделения, если оно доступно.
Уровень обслуживания зависит от того, насколько занято устройство, но, как правило, вы можете получить некоторую форму услуги по устранению конфликтов, которая предоставляет информацию о дорожном движении и помогает избежать ошибок.
Я тоже планерист. Американское парящее общество (SSA) недавно опубликовало довольно длинное письмо о предотвращении столкновений, особенно в отношении планеров и самолетов с двигателями, в ответ на Предварительное уведомление FAA о предлагаемом нормотворчестве.
Прежде всего, столкновения в воздухе в целом маловероятны из-за огромного пространства, доступного для маневра, по сравнению с относительно небольшим размером (даже большого) самолета. При этом из-за условностей и ограничений вблизи аэропортов и воздушных трасс, а также из-за огромного количества самолетов предотвращение столкновений становится серьезной проблемой.
Для планеров предотвращение столкновений особенно важно, потому что они, как правило, ограничены в географическом диапазоне из-за атмосферных или географических особенностей. В письме SSA особо упоминается, что это проблема вокруг пространства между Лас-Вегасом и Минденом из-за хребта и волнового подъемника, доступного в этом районе. У меня есть аналогичный опыт полетов в хребте к востоку от столичного района Вашингтона, округ Колумбия, который также имеет большое количество коммерческих самолетов, прибывающих в три основных аэропорта региона.
Вот несколько отрывков из письма SSA, которые я считаю важными:
SSA соглашается с тем, что более широкое использование доступных форм технологий предотвращения столкновений в летательных аппаратах всех типов, а не только в планерах, очевидно, сделает полеты более безопасными. Таким образом, большое количество пилотов планеров США добровольно добавили в свои кабины либо транспондеры (которые передают положение планера в трафик, оборудованный УВД и TCAS), либо альтернативную, эффективную и недорогую технологию под названием FLARM (которая, в дополнение к широковещательная передача информации о местоположении, а также предоставляет данные предупреждения о столкновении в кабине планера, подобно тому, как TCAS делает это в кабине более крупных и дорогих самолетов.) FLARM получил широкое признание во всем мире и пользуется поддержкой Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Он настолько успешен и эффективен, что использование FLARM (а не транспондеров) теперь обязательно для планеров, летающих во французском воздушном пространстве.
Согласно исследованию SSA, FLARM более эффективен, чем транспондеры, потому что транспондеры требуют активного участия диспетчеров FAA, а диспетчеры обычно убирают самолеты VFR (включая планеры) со своих экранов.
Транспондеры не являются настоящими устройствами предотвращения столкновений, поскольку они не предоставляют никакой прямой информации пилоту. Они могут быть полезны другим пилотам, оснащенным устройством TCAS (или аналогичным), но из-за очень высокой стоимости эти устройства не получили широкого распространения, за исключением высших слоев авиационного сообщества. В качестве дополнительной проблемы, когда у авиадиспетчеров слишком много целей на дисплеях, они могут подавлять движение по ПВП, в том числе планеры, оборудованные транспондерами. И в соответствии с политикой УВД не обязательно дает рекомендации по ППП в отношении неконтролируемого движения по ПВП в непосредственной близости от него, даже если этот трафик оснащен транспондером. (Планеры редко работают под положительным контролем УВД и поэтому, как правило, «неуправляемы» даже при использовании транспондера). Самолеты, которые летают только по ПВП и не контактируют с УВД, практически не получают прямой выгоды с точки зрения безопасности от оснащения транспондером; это помогает УВД только в соответствующих областях и конечным пользователям NAS, которые оснащены дорогостоящими устройствами предотвращения столкновений, такими как TCAS; или, в случае планеров, с PowerFlarm.
...
Каждое устройство FLARM определяет свое положение и высоту с помощью высокочувствительного современного GPS-приемника. Основываясь на скорости, ускорении, курсе, траектории, радиусе поворота, ветре, высоте, вертикальной скорости, настроенном типе самолета и других параметрах, можно рассчитать очень точную прогнозируемую траекторию полета. Траектория полета кодируется и отправляется по зашифрованному радиоканалу всем ближайшим самолетам не реже одного раза в секунду.
В то же время устройство FLARM получает одну и ту же закодированную траекторию полета от всех окружающих самолетов. Используя комбинацию собственных и полученных траекторий полета, интеллектуальный алгоритм прогнозирования движения рассчитывает риск столкновения для каждого полученного воздушного судна на основе интегрированной модели риска. Устройство FLARM передает это вместе с указанием направления и разницы высот на вторгающийся самолет на подключенный дисплей FLARM. Затем пилоты получают визуальные и звуковые предупреждения и могут предпринять решительные действия.
Подробнее читайте в письме SSA http://www.ssa.org/GeneralNews?show=blog&id=4035 .
Красный Песчаный Кирпич
путешествие