Какие навигационные действия предпринимает пилот, когда ему просто говорят «уйти на второй круг»?

В зависимости от страны, в которой вы летите, конкретный заход на посадку может иметь или не иметь определенную процедуру ухода на второй круг.

Если самолет выполняет визуальный заход на посадку, то, скорее всего, у вас не будет процедуры, которую можно было бы использовать при уходе на второй круг. Общепринятый метод заключается в том, чтобы либо лететь по курсу взлетно-посадочной полосы и набрать безопасную высоту, либо войти в схему движения аэропорта, пока диспетчер УВД не свяжется с вами, но это, как правило, не является юридическим требованием.

Если самолет выполняет заход на посадку по приборам, табличка захода на посадку будет включать процедуры ухода на второй круг. Конечно, УВД может дать вам инструкции о том, что делать, если вам нужно уйти, и в этом случае эти инструкции имеют приоритет.

Каждый раз, когда самолет по ППП при заходе на посадку по ППП выполняет уход на второй круг, необходимо соблюдать опубликованный уход на второй круг.

(В некоторых юрисдикциях воздушному судну по ППП может быть предоставлено разрешение на визуальный заход на посадку, и опубликованное заявление на уход на второй круг больше не будет действительным в случае ухода на второй круг во время визуального захода на посадку).

Опубликованная процедура ухода на второй круг по ППП одинакова независимо от того, инициирована ли она пилотом или УВД инициирована уходом на второй круг.

При уходе на второй круг, инициированном органом УВД, процедура ухода на второй круг часто будет изменена. Если ожидается, что воздушное судно вернется на посадку, УВД может сказать что-то вроде: «Набирайте курс на взлетно-посадочную полосу, выдерживайте 5000 футов, свяжитесь с вылетом».

В случае ухода на второй круг, инициированного пилотом, УВД также часто вносит поправки в процедуру ухода на второй круг. Иногда пилот может запросить измененный уход на второй круг во время захода на посадку или во время ухода на второй круг.

Изменение схемы ухода на второй круг может быть полезным для обеспечения эшелонирования воздушных судов и ускорения потока воздушного движения в этом районе.

Если поправки не внесены, воздушное судно будет следовать опубликованному заходу на посадку на второй круг и оставаться в соответствии с опубликованным.

В данном конкретном случае за «Quatari 011 уход на второй круг» последовало «Quatari 011, стандартный уход на второй круг».

Примером ухода на второй круг для ВПП 27L является: УПУЩЕННЫЙ ЗАХОД: набор высоты ПРЯМО ВПЕРЕД, при прохождении 1080 футов или D0,0 ILL, в зависимости от того, что наступит позже, с набором высоты поворот ВЛЕВО по линии пути 150 до 2000 футов. При прохождении D6.0 LON набор высоты без задержек до 3000', далее по инструкции.

После этого УВД давало дальнейшие инструкции, или воздушное судно зависало на «EPSOM», как было опубликовано.

Самолет на плане полета по правилам полетов по приборам получил разрешение на полет в определенную точку и не дальше; это называется пределом их клиренса . В наши дни аэропорт назначения обычно является первым и единственным лимитом разрешений на рейс, но это не обязательно так; воздушному судну может быть разрешено использование определенного радионавигационного средства или набора координат, и ему может быть приказано ожидать дальнейшего разрешения позже . Если они достигают лимита разрешений, не получив дальнейшего разрешения, они должны инициировать процедуры ожидания в этом месте.

Схема захода на посадку по приборам представляет собой комбинированный маршрут и набор высот, которые предназначены для того, чтобы позволить воздушному судну перемещаться как в поперечном, так и в вертикальном направлении до точки, где они могут получить визуальную привязку к среде взлетно-посадочной полосы и выполнить посадку (или, в случае автоматической посадки). подход, чтобы позволить им пройти весь путь до самой взлетно-посадочной полосы). Как говорилось в других ответах, процедура ухода на второй круг является частью этого подхода, и она предназначена для того, чтобы позволить воздушному судну перемещаться как в поперечном, так и в вертикальном направлении от земли и на безопасную высоту в случае, если по какой-либо причине, посадка не может быть осуществлена.

( Визуальный заход на посадку — это процедура, при которой пилот имеет в поле зрения аэропорт [или взлетно-посадочную полосу, или движущийся впереди самолет] и вместо навигации по приборам к взлетно-посадочной полосе он ориентируется по визуальной привязке из окна. Визуальный заход на посадку имеет нет участка ухода на второй круг; ¹ в случае ухода на второй круг в аэропорту с башнями УВД даст четкие инструкции, а в аэропорту без вышек пилот должен продолжить визуально ориентироваться и приземлиться как можно скорее или связаться с УВД для дальнейшего оформления.)

Кроме того, УВД может давать указания воздушному судну, уходящему на второй круг, указывать курс и высоту вместо того, чтобы разрешать ему выполнять опубликованный уход на второй круг. Это часто более выгодно, если в этом районе есть другой трафик. При отсутствии таких инструкций пилоты должны планировать выполнение опубликованного ухода на второй круг; если по какой-либо причине они не получают указаний УВД и нет опубликованных данных об уходе на второй круг, вероятно, для них будет безопасно совершить набор высоты по взлетно-посадочной полосе, направляясь на известную минимальную безопасную высоту (или минимальную высоту сектора ) для их района. Эта минимальная высота указывается на карте захода на посадку.

В этом конкретном случае в 1:26 в вашем связанном видео диспетчер отдал команду на уход на второй круг на QTR011, которую пилот подтвердил. Позже на видео, в 2:20, пилот запросил диспетчера; Я не совсем понимаю, что он сказал, но, должно быть, он просил диспетчера подтвердить свои инструкции после завершения ухода на второй круг, потому что диспетчер ответил (в 2:23): «Катарский ноль-один-один, стандартный уход на второй круг. ." Это сообщало пилотам, что они должны выполнить стандартную или опубликованную процедуру ухода на второй круг.

^{1 FAA JO 7110.65 7–4–1}

Либо существует опубликованная процедура (обычная для контролируемого воздушного пространства), либо процедуры компании и/или процедуры для конкретного типа воздушного судна.

Что именно будет делать экипаж, зависит от их сочетания. Поднимите шасси (если применимо), включите питание, поднимите закрылки (при необходимости), поднимите нос (при необходимости для увеличения скороподъемности) и либо следуйте инструкциям УВД, либо опубликованным процедурам для нового курса и высоты, чтобы восстановить связь с очередью прибытия.

Над Хитроу, без сомнения, существует установленная процедура, которой экипаж будет следовать в отношении курса и высоты, а также скорости до тех пор, пока с ними не свяжется диспетчер УВД, чтобы направить их в аэропорт ожидания или отклонения (I Я не уверен, что решили диспетчеры в Хитроу после той аварии, они могли либо ввести прибывающих на единственную оставшуюся взлетно-посадочную полосу, перенаправить их, чтобы сказать Гатвик, либо надеяться, что задержки не приведут никого к аварийной ситуации с топливом, и позволить им кружить. при оценке ущерба).