Какие правила или процедуры устраняют помехи для ВПП и РД для самолетов с большим размахом крыльев?

Да, это может произойти, и это произошло с тем, что считается «супер-гигантом», таким как A380 или 747-8 (самолет Aircraft Design Group VI).

FAA должно разрешить аэропортам законно принимать эти типы самолетов из-за действующих правил интервалов между полетами. Многие крупные аэропорты, построенные несколько лет назад, не могли предусмотреть возможность обслуживания самолетов такого размера, поэтому при работе с такими типами самолетов необходимо соблюдать особые меры предосторожности. Для самолетов класса VI в аэропорту должны быть рулежные дорожки шириной 100 футов и взлетно-посадочные полосы шириной 200 футов. Обратите внимание, что размах крыльев A380 составляет 262 фута, поэтому даже на 100-футовой рулежной дорожке крылья свисают более чем на 81 фут с каждой стороны.

Обычно наземные диспетчеры проходят специальную подготовку, чтобы управлять более крупными самолетами и поддерживать разделение, но это даже проблема для наземного экипажа, прежде чем говорить с наземным управлением, потому что есть довольно много заметных инцидентов, когда самолеты столкнулись с другими самолетами.

Вот несколько интересных чтений:

Майами Интернэшнл Подготовка A380
Лос-Анджелес LAX A380 Эксплуатационный план

Стандарты проектирования аэропортов стараются учитывать эксплуатацию авиалайнеров с большим размахом крыльев. По сути, такие стандарты, как консультативный циркуляр FAA 50/5300-13A «Проектирование аэропортов» и «Проектирование и эксплуатация аэродромов ИКАО », требуют определенных минимальных разделительных расстояний между взлетно-посадочной полосой/рулежными дорожками в зависимости от размаха крыла эксплуатируемого там самолета.

Самолеты разделены на разные группы в зависимости от их размаха крыльев. Например, следующая таблица взята из FAA AC 150/5300:

Таблица из FAA AC 150/5300-13 Airport Design.

Определения ИКАО более или менее схожи. Основываясь на наиболее требовательных размерах (например, размахе крыльев) самолета, который, как ожидается, будет эксплуатироваться в аэропорту, можно определить оборудование аэропорта. Например, минимальные рекомендуемые разделительные расстояния можно определить из следующей таблицы:

Таблица из FAA AC 150/5300-13 Airport Design.

В случае аэропортов с меньшим разделительным расстоянием (как в случае со многими старыми аэропортами) воздушное судно все еще может эксплуатироваться, если обнаружится, что разделение не влияет на нормальную работу. Из руководства по проектированию аэродромов ИКАО:

Минимальные разделительные расстояния РД

3.8.7 Разделительное расстояние между осевой линией РД и осевой линией ВПП, осевой линией параллельной РД или объектом должно быть не менее соответствующего размера, указанного в таблице 3-1, за исключением случаев, когда он может разрешается выполнять полеты с более низкими разделительными расстояниями на существующем аэродроме, если авиационное исследование показывает, что такие более низкие разделительные расстояния не окажут неблагоприятного воздействия на безопасность или существенно не повлияют на регулярность полетов самолетов.

Еще один момент, который следует отметить, заключается в том, что размеры самолетов также влияют на перроны аэропорта, разделение зданий и т. д.

Одной из наиболее важных проблем при вводе в эксплуатацию A380 было то, что самолет с размахом крыла ~ 262 фута находится на крайнем конце размеров, предусмотренных для проектирования аэропорта; Фактически, размеры аэропорта были важным фактором при разработке A380. Тем не менее, ожидалось, что эксплуатация A380 будет сильно ограничена из-за его габаритов.

С этой целью была сформирована Группа по совместимости аэропортов A380 (AACG) для изучения возможностей аэропортов справляться с суперджамбо. Он определил аэропорты, которые могут принимать A380 во время обычных операций, и те аэропорты, которые рассматривались в качестве запланированных запасных для A380 (в этом случае A380 не должен нарушать нормальную работу).

Группа обнаружила, что операции A380 на взлетно-посадочной полосе/рулежной дорожке повлияют на другой трафик из-за огромного размаха крыла A380. Из проекта документа , в котором рассматривались стандарты ИКАО:

д) Руление А380 по параллельной РД, расстояние между ВПП и РД 107,5 м,

Законцовка крыла A380 будет ущемлять полосу взлетно-посадочной полосы на расстоянии 7,5 метров. Поэтому операции на взлетно-посадочной полосе следует временно приостановить до тех пор, пока A380 не покинет параллельную рулежную дорожку.

f) Руление А380 по параллельной РД, расстояние между ВПП и РД 182,5 метра,

Законцовка крыла A380 затронет полосу взлетно-посадочной полосы на расстоянии 7,5 метров1. Взлет может выполняться в обычном режиме, но посадка по приборам может быть временно приостановлена ​​до тех пор, пока A380 не покинет параллельную рулежную дорожку. Однако посадки без приборов могут выполняться в обычном режиме.

В конце концов, это потребовало от регулирующих органов разрешения на эксплуатацию A380 в аэропортах, не отвечающих требованиям по интервалам. Это не уникально для A380. Boeing также рассматривал возможность полетов из существующих аэропортов для 747-8 , который имеет больший размах крыла по сравнению с 747-400. Результатом является либо отказ, либо изменение операционной процедуры; Боинг отмечает:

В некоторых случаях аэропорты могут размещать самолеты в рабочих зонах аэропорта за счет использования эксплуатационных процедур. Например, при рулении Боинга 747-8 операции на параллельной рулежной дорожке, построенной в соответствии с меньшими стандартами эшелонирования, чем требуемые, могут быть ограничены самолетами с меньшим размахом крыла, чтобы обеспечить адекватные расстояния между ними.

По сути, Boeing делает вывод, что эксплуатация 747-8 возможна во всех аэропортах, эксплуатирующих 747-400 (габариты которых используются при планировании разделительных расстояний в ряде аэропортов), получив отказ после проведения исследования или изменения эксплуатационных процедур.

Производители самолетов знают о проблемах, связанных с требованиями к разделению, поскольку размах крыльев становится все больше. Например, Boeing предлагает возможность складывания законцовок крыла в следующей версии 777.

Что ж, помех между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой не будет, потому что аэропорты спроектированы с достаточным буферным пространством между ними, чтобы держать самолеты разделенными. Единственное место, где это может произойти, - это когда по крайней мере два из этих самолетов приземляются в аэропорту, который не предназначен для них (как это все равно произойдет).

Интерференция между РД и РД очень похожа на описанную выше, и это происходит лишь в очень редких случаях.

Тогда основной ответ: нет, этого не произойдет. Однако, в случае необходимости, аэропорт выдает предупреждения и запреты на то, какие самолеты могут использовать определенную рулежную дорожку, как в правом верхнем углу на схеме аэропорта KATL .