Я библиотекарь, который ищет источники информации, чтобы помочь ответить на следующие вопросы для одного из наших исследователей: 1. какие системы авионики взаимодействуют с ACARS и 2. как взаимодействие между ACARS и этими системами происходит на практике? Поскольку я не очень хорошо знаком с этой темой, любая информация или указатели на информацию будут оценены.
ACARS, также известная как система связи и адресации самолетов, почти всегда связана с системой связи VHF № 3. Обычно эта УКВ-система № 3 настроена на «Режим данных». Некоторые самолеты имеют возможность использовать УКВ № 3 в качестве вспомогательной системы связи, переводя ее в голосовой режим, а другие самолеты используют ее строго в режиме передачи данных.
Однако я видел, как операторы привязывали систему ACARS к системе VHF №2, когда не была установлена система VHF №3. В этом случае обычно пилоты должны переключаться между голосовым режимом и режимом данных в системе УКВ № 2. Могу только представить, как это должно быть неприятно!
В то время как VHF чаще всего используется на внутренних рейсах, его относительно небольшая дальность малоэффективна для международных полетов над водой. На самолетах, предназначенных для таких дальних перелетов, система ACARS обычно привязана к КВ-радиостанциям и системе SATCOM. Если я правильно помню, система ACARS выбирает УКВ-связь в качестве основного метода. Если нет доступной УКВ или она выведена из строя, вторичным методом часто является SATCOM; в противном случае - ВЧ-системы.
Чтобы экипаж мог взаимодействовать с системой ACARS, есть своего рода дисплей с клавиатурой, с которой они взаимодействуют. На подавляющем большинстве самолетов, над которыми я работал, этот дисплей часто называют либо MCDU, либо CDU. На самолетах с MCDU (многофункциональный дисплейный блок управления) пилот может выбрать режим, в котором он предпочитает находиться (ACARS, FMS и т. д.), и может взаимодействовать с соответствующей системой через этот единственный центральный дисплей — что-то вроде выбора какую программу вы хотите запустить на своем компьютере. Если пилот выбирает ACARS, он может взаимодействовать со всеми соответствующими данными, относящимися к системе ACARS. Если они выбирают FMS, они могут взаимодействовать с FMS (системой управления полетом); И так далее.
На самолетах, оснащенных CDU (дисплеями управления), обычно имеются совершенно отдельные дисплеи/интерфейсы для FMS и ACARS. В этом случае есть множество вариантов от разных производителей. Я видел сенсорные экраны, второстепенный, но другой стиль CDU, предназначенный для связи ACARS, и так далее и тому подобное. Он широкий и разнообразный.
MCDU и/или CDU обычно взаимодействуют с блоком управления ACARS. Эта единица управления обычно является «мозгом» системы ACARS. Все взаимодействия пилота с MCDU/CDU отправляются в систему ACARS, обычно через шину данных 429. Лучше всего думать об этом так, что установка MCDU/CDU похожа на монитор и клавиатуру вашего компьютера. Вы вводите данные и видите эти вводы с помощью клавиатуры и монитора, но настоящее «действие» происходит с памятью и процессором «за кулисами». Это закулисное действие — это подразделение управления ACARS.
Затем блок управления ACARS (MU) может взаимодействовать с множеством других систем и подсистем, в основном на основе конфигурации оператора. Некоторые операторы предпочитают регистрировать рабочие часы экипажа с использованием времени OOOI (на выходе, выключении, включении, приходе) на основе входных данных подсистемы в ACARS MU. Например, когда маяк включается, вход в ACARS MU генерирует время «Out». Когда самолет взлетает, датчик земли самолета посылает отдельный сигнал на MU, сообщая ему, что самолет оторвался от земли. Когда этот механизм обнаружения земли снова меняет состояние (самолет приземляется), он посылает еще один сигнал на MU, сообщая ему, что самолет приземлился. Наконец, когда одна из дверей (обычно дверь L1) открывается после полета, ACARS получает сигнал от дверного выключателя, и генерируется время «In».
Иногда MU привязан к модулю личности самолета ACARS (APM). Обычно это просто отдельный блок с DIP-переключателями, настроенными на определенную конфигурацию, поэтому независимо от того, какой MU установлен на конкретном самолете, он может подобрать «правильную идентичность» и действовать соответственно. В других случаях APM отсутствует, и управление конфигурацией осуществляется исключительно загрузкой программного обеспечения, которое часто проверяется механиком после установки.
Кроме того, с появлением и внедрением самолетов ADS-B данные о местоположении GPS начали связываться с системой ACARS. Если вы хотите, чтобы механик закатил глаза, попросите его провести полную функциональную проверку системы ADS-B под дождем или на морозе. Он длится несколько часов, он никогда не дает сбоев, а последствия того, что произойдет, если он сломается, ничтожны. Большинство из нас считает это пустой тратой времени... Но я отвлекся.
Наконец, я хотел бы отметить, что вся эта информация дана с оговоркой, что каждый эксплуатант индивидуален, как и каждый самолет. Существует бесконечное количество комбинаций систем, которые могут или не могут быть связаны с системой ACARS. Вообще говоря, то, что я упомянул выше, является довольно стандартной установкой.
Я в Европе ACARS обычно используется в режиме 2 VDL или спутниковой линии, такой как Inmarsat Classic Aero. Примером приложения, которое используется поверх ACARS, является CPDLC.
рейраб
пользователь11933
минут