Я знаю, что в некоторых неконтролируемых аэропортах может выполняться больше операций в день, чем во многих контролируемых аэропортах. Это заставило меня задуматься, каков процесс перехода к контролируемому аэропорту с башнями. Я знаю, что диспетчерская вышка была недавно построена (2005 г.) в Прово, штат Юта (КПВУ), который является вторым по загруженности аэропортом в Юте.
Наконец-то я нашел статью AOPA , в которой обсуждаются требования к диспетчерской вышке.
Они говорят:
FAA имеет право устанавливать диспетчерские пункты или прекращать работу диспетчерских пунктов через Национальную систему воздушного пространства, когда уровень активности и соображения безопасности заслуживают таких действий.
Чтобы открыть новую башню, должно быть положительное соотношение Выгода-Затраты (что сложно рассчитать). FAA обычно оплачивает стоимость, и вот критерии, которые они перечисляют:
Критерии
Согласно части 170.13 FAR, следующие критерии, наряду с общими стандартами создания объектов, должны быть соблюдены, прежде чем аэропорт сможет претендовать на наличие диспетчерской вышки:
Аэропорт, будь то государственный или частный, должен быть открыт и доступен для использования публикой, как это определено в Законе об усовершенствовании аэропортов и авиалиний 1982 года;
Аэропорт должен быть частью Национального плана интегрированных систем аэропортов;
Владельцы/власти аэропорта должны заключить соответствующие гарантии и обязательства, гарантирующие, что аэропорт будет продолжать функционировать в течение достаточно длительного периода, чтобы обеспечить амортизацию инвестиций в диспетчерскую вышку;
ФАУ должна быть бесплатно предоставлена соответствующая земля для строительства диспетчерской вышки; и
Аэропорт должен соответствовать указанным здесь критериям соотношения выгод и затрат с использованием трех последовательных ежегодных подсчетов FAA и прогнозов будущего трафика в течение ожидаемого срока службы вышки. (Годовой подсчет FAA представляет собой отчет о деятельности за финансовый год или календарный год. Если фактические подсчеты трафика недоступны или не зарегистрированы, могут использоваться надлежащим образом задокументированные оценки FAA запланированной и незапланированной деятельности.)
В FAR конкретно указано, что аэропорту не гарантируется получение диспетчерской вышки, даже если аэропорт соответствует всем критериям, перечисленным выше. Именно здесь вступает в действие программа контрактной башни. FAA, отвечая на запрос спонсора аэропорта о диспетчерской вышке, может выбрать строительство контрактной башни. FAA может принять решение об оплате услуги полностью или заключить соглашение о разделении затрат со спонсором, в зависимости от результатов анализа выгод и затрат. Как правило, спонсор аэропорта несет ответственность за 10 процентов стоимости строительства и эксплуатации.
Для расчета выгоды-затраты они используют следующие критерии:
Прогнозы активности для конкретных участков используются для оценки трех категорий преимуществ вышек:
- Выгоды от предотвращения столкновений между воздушными судами.
- Выгоды от других предотвращенных несчастных случаев.
- Выгоды от сокращения времени полета.
Явные долларовые значения назначаются для предотвращения смертельных случаев и травм и экономии времени.
Затраты на установку башни включают:
- Годовые эксплуатационные расходы: персонал, техническое обслуживание, оборудование, расходные материалы и арендованные услуги.
- Инвестиционные затраты: помещения, оборудование и ввод в эксплуатацию.
В статье содержится гораздо больше информации, а также ссылки на соответствующие нормативные акты и т. д.
Стэнли
Джеффри Галлауэй
Лнафцигер