Можно ли разорить СКР, работая по ППП?

Можно ли привлечь пилота к ответственности за нарушение Временного ограничения на полет, если диспетчер допустит ошибку, когда вы выполняете план полета по приборам (т. вы с ответственным органом)?

Широко распространено мнение, что пилот невосприимчив к TFR, находясь под IFR, но я нашел ветку форума, которая, кажется, указывает на обратное, где и пилот, и диспетчер были виноваты, и оба были отстранены. http://www.studentpilot.com/interact/forum/archive/index.php/t-17212.html

(Бонус: кто-нибудь может найти более официальную ссылку на эту историю, и было ли какое-либо юридическое продолжение со стороны AOPA Legal или иным образом?)

Часто даже существует исключение для трафика IFR во внешнем кольце, если вы читаете мелкий шрифт в ограничении.
Дискуссия на studentpilot.com была сплошь слухами и инсинуациями.

Ответы (4)

Это письмо от AOPA, которое было опубликовано в Aero News Network на основе запроса, сделанного в FAA по этой самой теме.

Моя интерпретация этого заключается в том, что однозначного ответа нет, и что и пилот, и диспетчер несут ответственность, что может ответить на вопрос о том, почему обе стороны были отстранены в случае, описанном в посте OP.

Здравствуйте, мистер Уорд,

Ваше электронное письмо было перенаправлено нам в отдел воздушного движения AOPA. Я связался со штаб-квартирой FAA, чтобы получить официальный ответ на ваш вопрос, и получил следующее объяснение: Думаю, вы могли бы сказать, что это обязанность как пилота, так и авиадиспетчера:

Приказ FAA 7110.65 гласит, что УВД должно направлять воздушные суда для эшелонирования и обеспечения безопасности. Это включает в себя наведение самолетов вокруг TFR, а также трафик. Для пилота применимым правилом является 14 CFR 91.103, который относится к предполетным действиям и гласит, что «Каждый командир должен перед началом полета ознакомиться со всей доступной информацией, касающейся этого полета», включая TFR. Дополнительные правила описаны в 14 CFR 91.13 и любом CFR, обнародовавшем TFR (например, 14 CFR 91.137; 14 CFR 91.138; 14 CFR 91.139; 14 CFR 91.141; 14 CFR 91.143; 14 CFR 91.145).

С юридической точки зрения предотвращение СКР является совместной ответственностью . (Это никоим образом не должно быть истолковано как юридическая интерпретация со стороны юридического персонала FAA). Пилот не должен регистрировать полет по ППП через СКР. Если они это сделали, и этот рейс нарушил TFR, они подлежат принудительным мерам.

С точки зрения обеспечения качества воздушного движения диспетчер не должен разрешать полету по ППП или ПВП, над которым он работает, выполнять полет через TFR. Если бы они это сделали, то они подверглись бы Оперативному отклонению. Однако, глядя на совокупность обстоятельств: командир воздушного судна (КВС) обязан точно знать, где находится воздушное пространство, так же как обязанность УВД - знать, где находится воздушное пространство. Если УВД дало пилоту вектор, по которому самолет должен был попасть прямо в СКР, и пилот не стал задавать вопросы диспетчеру (точно так же, как если бы он/она был направлен в район с известными грозами), то это все равно окончательный вариант. обязанность пилота ставить под сомнение разрешение, так же как в обязанности УВД входит допрос пилота, который хочет лететь прямо через TFR. К счастью, мы не знаем ни одного случая, когда диспетчер позволил бы самолету IFR влететь в TFR. Тем не менее, нам известно о многих случаях, когда пилоты регистрировали полеты непосредственно через TFR и думали, что УВД направит их в обход, но вместо этого пилот вылетал по ПВП, ожидая получить разрешение по ППП в воздухе. В ожидании ответа УВД и выдачи разрешения пилот пролетел через СКР. В этих случаях FAA приостанавливало действие сертификатов пилота на срок от 30 до 150 дней.

Нет никаких сомнений в том, что подача данных о полете по ППП через СКР является плохой эксплуатационной практикой. Во время планирования полета пилоты должны избегать TFR. Возможно, преднамеренная подача плана полета через известный TFR сама по себе будет нарушением 14 CFR 91.103.

Надеюсь это поможет!

Хайди Дж. Уильямс

Менеджер

[ выделено мной ]

Хорошее письмо, так как совместная ответственность и пилота, и диспетчера могут попасть в беду. В письме даже говорится, что пилот должен задать вопрос диспетчеру. Таким образом, ответ на исходный вопрос на самом деле не будет неопределенным. Да, пилот может попасть в беду из-за того, что пролетит через него, как я уже говорил в своем первоначальном ответе.
Пилот может попасть в беду, если он знает или должен знать, что он там. Цитата г-жи Уильямс конкретно указывает, что ответственность пилота за планирование маршрута возникает перед полетом, поэтому она будет распространяться в первую очередь на заранее запланированные или долгосрочные TFR, такие как авиашоу, парки Диснея, дом Дубии и т. д. В полете он полностью зависит на УВД для получения информации о TFR, появляющихся для правоохранительных органов или пожаротушения.

Я думаю, что вы путаете правила для ограниченного воздушного пространства и правила для СКР.

В зависимости от типа TFR существуют разные правила, которые их регулируют, но они очень похожи. Например, президентские СКР регулируются следующим:

§91.141 Ограничения на полеты в непосредственной близости от Президента и других сторон. Ни одно лицо не может управлять воздушным судном над какой-либо территорией или вблизи нее, которую должен посетить или посетить Президент, Вице-президент или другие общественные деятели, вопреки ограничениям, установленным Администратором и опубликованным в Уведомлении для летчиков (НОТАМ) .

(выделено мной)

Обратите внимание, что в нем конкретно говорится, что «Никто не может управлять самолетом ... вопреки ограничениям, установленным Администратором и опубликованным в Уведомлении для летчиков». Эксплуатация IFR не освобождает вас от этой ответственности.

С другой стороны, зоны ограниченного доступа подпадают под действие следующих правил:

§91.133 Ограниченные и запрещенные зоны. (a) Ни одно лицо не может эксплуатировать воздушное судно в зоне ограниченного доступа (указанной в части 73) вопреки наложенным ограничениям или в запретной зоне, если это лицо не имеет разрешения использующего или контролирующего органа, в зависимости от обстоятельств.

(выделено мной)

Если УВД пропускает вас в зону ограниченного доступа (или даже назначает курс, который ведет вас в нее), они дали вам необходимое разрешение.

Вы действительно можете пройти через IFR. Посмотрите на любой VIP TFR, указанный на tfr.faa.gov/tfr2/list.html , и внизу будут некоторые исключения. Вот типичный пример: 1) Все прилеты и вылеты по ППП в/из аэропортов в пределах этого СКР. 2) Утверждено; правоохранительные органы, пожаротушение, военные самолеты ... и полеты MEDEVAC / санитарной авиации. 3) Полеты воздушных судов необходимы по соображениям безопасности или чрезвычайным ситуациям. 4) Воздушные суда, получившие разрешение УВД по согласованию с координатором безопасности воздушного движения (ATSC) через сеть внутренних событий (DEN).
@bovine: Безусловно, вы можете пройти через него в соответствии с TFR , но не только потому, что «УВД сказало, что все в порядке». В рег даже написано "вопреки ограничениям, установленным Администратором и опубликованным в НОТАМ". Я немного добавлю к ответу, чтобы сделать это более ясным. Спасибо!
Хорошо, но почти все NOTAM TFR обычно имеют исключение, в котором прямо говорится: «Если не разрешено УВД» или «Воздушные суда, получившие разрешение УВД» или аналогичная формулировка.
@bovine: Если да, то отлично! Это соответствует НОТАМ/СКР. Если нет, то вы были бы в беде.
@bovine: Кстати, обратите внимание, что даже в ваших «типичных» исключениях, которые вы выделили в своем комментарии выше, ЕСЛИ они были даже там для рассматриваемого полета, он получил радиолокационный вектор через воздушное пространство (поэтому 1 не применяется ), и диспетчер сказал ему, что воздушное пространство было «холодным», поэтому явно не делал «по согласованию с ATSC через DEN», поэтому 4 также не применим. Я сочувствую этому бедному пилоту, тем более, что он об этом попросил (и я не думаю, что он должен был получить дисквалификацию), но это не делает его действия законными....
@bovine И последнее, о чем я только что подумал: о президентском TFR, о котором вы упоминаете: у них также есть меньшие внутренние кольца, у которых нет исключений, разрешающих трафик IFR. Если УВД попытается направить вас в одну из них, я настоятельно рекомендую вам вежливо отказаться!
В этом сообщении на форуме не говорится, какой тип TFR был задействован, а также были ли какие-либо исключения, подобные тем, которые я отметил. Я согласен, что это печально для этого пилота, и мне хотелось бы думать, что в конце концов борьба и победа были в его пользу.
@Lnafziger: Если пилот спрашивает УВД о НОТАМ, который действовал на момент взлета, а УВД говорит, что он был отменен или изменен, имеет ли пилот право верить такому заявлению?
@supercat Хороший вопрос! Я хотел бы думать, что если бы вы спросили и получили неверную информацию, FAA приняло бы это во внимание, но я видел случаи, когда FAA придерживается позиции, которую КВС «должен был знать». Я не знаю окончательного ответа, хотя.

Вот конкретный пример, который, по-видимому, указывает на то, что пилоты могут находиться внутри по крайней мере некоторых TFR, находясь под контролем УВД:

Стадионы Сиэтла как для футбола, так и для бейсбола (Century Link Field и Safeco Stadium) в значительной степени находятся прямо на пути въезда/выезда взлетно-посадочных полос KBFI 31R / 31L.

Во время игр вокруг стадионов на высоте 3000 над уровнем моря действует СКР стадиона.

Но множество самолетов, как VFR, так и IFR, продолжают входить и выходить из BFI во время игры под наблюдением диспетчеров BFI. (Воздушное пространство класса D, ниже Браво).

Я даже видел, как самолеты маневрировали в пределах СКР (например, не проходили через него по прямой, иногда кружили).

Очевидно, что этих пилотов не арестовывают налево и направо за нарушение СКР. Пока они общаются с башней и четко заявляют о своих намерениях, все в порядке.

Я сомневаюсь, что вы увидите, как диспетчеры убирают самолеты через большинство TFR, таких как VIP TFR. Но вполне возможно, что вы сможете пройти через некоторые СКР.

Из НОТАМ: «ОГРАНИЧЕНИЯ, ОПИСАННЫЕ ВЫШЕ, НЕ РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА, УПОЛНОМОЧЕННЫЕ УВД И СВЯЗАННЫЕ С УВД В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЦЕЛЯХ ИЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА». Если вы разговариваете с диспетчером при заходе на посадку, вы освобождаетесь от СКР.
@NathanG: Это именно то, что я описал: вы можете находиться в пространстве TFR и быть законным, по крайней мере, для этого TFR. Другие TFR могут не допустить этого.
У меня есть подруга, которая летела по ПВП, не зная о СКР близлежащего стадиона, а затем позвонила в УВД, чтобы запросить полет, следующий через этот район, и они сказали ей немедленно изменить курс из-за СКР стадиона, а не разрешить ей транзит через СКР. Простое общение с УВД не означает, что они очистят вас через СКР, даже если это было бы удобнее.

Вот что заставляет меня ответить утвердительно, хотя и маловероятно:

Если TFR (например, ограничения VIP, которые мы часто наблюдаем в США) запрещает летную подготовку, но вы находитесь в плане полета IFR, и диспетчер разрешает вам через TFR, вы все равно нарушили его? (Так было бы, если бы вы были студентом-инструментальщиком.) Я бы сказал, что да, так и было, поскольку вы не соблюдали ограничения.

Однако вас бы за это арестовали? Вероятно, нет, если только что-то еще не пошло не так и не раскрылся характер операции. (Конечно, чтобы избежать этого несоответствия, вы могли бы сказать, что CFI был PIC и выводил вас из TFR, чтобы вы могли проводить обучение в другом месте.)

Можно ли разорить СКР, работая по ППП?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v