Этот ответ на вопрос об аварийных спусках отмечает:
[Вы] можете ускорить снижение, включив самолет в поворот. Это позволяет вам увеличить угол атаки, тем самым увеличивая сопротивление, чтобы снизить скорость, при этом вектор подъемной силы отклоняется от вертикали, чтобы он не работал против вас. Комбинация обеспечивает более высокие скорости снижения с теми же ограничениями MMO/VMO. Некоторые операторы тренируются для этого, но у меня впечатление не очень....
Вираж кажется очевидным способом увеличить лобовое сопротивление и ускорить снижение, когда единственной целью является снижение высоты (например, из-за быстрой декомпрессии). Так же как и проскальзывание вперед. Указано ли когда-либо в руководствах или аварийных контрольных списках?
Мне было интересно, действительно ли такие маневры могут быть противопоказаны: разве MMO не определяется пределами напряжений планера? Если да, предполагает ли ММО (теоретически, если не на практике) какое-то ограничение на угол атаки, и будут ли ММО уменьшаться при больших углах атаки или скольжения?
Проблема в том, что в заведомо введенном спиральном пикировании очень сложно держать ситуацию под контролем. При холостом снижении тангаж — это ваш единственный контроль скорости (ну... действительно, в конце концов, тангаж — это ваш контроль скорости все время; любой пилот планера это понимает), а в спиральном пикировании вы пытаетесь замедлиться, увеличивая тангаж. сложнее, потому что большая часть высоты тона просто делает спираль круче, и вы просто тянете больше G вместо замедления. Именно по этой причине следует избегать погружений по спирали, особенно в мире IFR.
В реактивном самолете при экстренном снижении вы, как правило, сбрасываете интерцепторы с двигателями на холостом ходу и толкаете их, чтобы разогнаться до MMO/VMO. Попытка поддерживать MMO/VMO в спиральном пикировании, вероятно, закончится плохо. Если вы ныряете прямо на VMO, вытаскиваете спойлеры и хотите снизиться быстрее, в зависимости от самолета вы можете добиться более быстрого снижения, уменьшив скорость выпуска шасси и выпустив шасси, но я не думаю, что большинство производителей рекомендуют это и это не то, чему меня учили (на RJ).
Боковое скольжение сюда не входит, так как преднамеренное боковое скольжение самолета со стреловидным крылом очень опасно (не требуется много заноса / скольжения, чтобы самолет со стреловидным крылом захотел перевернуться на спину), и могут возникнуть неприятные ситуации с голландским креном. В любом реактивном самолете, как только вы оторветесь от земли, система демпфера рыскания позаботится о неблагоприятном рыскании и любых случайных помехах, и вы никогда не касаетесь педалей руля направления, если двигатель не заглохнет. Обычно это ноги на полу после начального профиля вылета до финального захода на посадку.
В любом случае, при экстренном снижении вы намного превышаете маневренную скорость, поэтому слишком сильное тяговое усилие сложит крылья до того, как будет достигнут угол атаки сваливания, и попытка увеличить скорость снижения за счет вращения по спирали будет самоубийственной.
Разве ММО не определяется пределом прочности планера?
Нет. Обычно это определяется возникновением «складки Маха» , трансзвуковой потери подъемной силы, вызванной тем, что скорость потока над крылом становится сверхзвуковой в слишком большой области.
Это также может быть определено пределом TAS из-за начала аэроупругого флаттера, поскольку число Маха больше соответствует истинной воздушной скорости, чем указанная воздушная скорость.
Оба эффекта довольно опасны. Момент снижения тангажа, связанный с группировкой Маха, может привести самолет к необратимому пикированию, по крайней мере, до тех пор, пока он не опустится намного ниже к более теплому (более высокая скорость звука) и более плотному (более высокое сопротивление) воздуху, но тем временем он, вероятно, превысит какой-то другой предел. и может быть поврежден.
А аэроупругий флаттер разорвет самолет на части, если оставить его на некоторое время.
Если да, предполагает ли ММО (теоретически, если не на практике) какое-то ограничение на угол атаки, и будут ли ММО уменьшаться при больших углах атаки или скольжения?
На самом деле я верю, что это было бы. Если крыло вынуждено создавать большую подъемную силу, скорость потока над ним будет выше, и оно раньше отделится.