Какова цель «контрольной проверки»?

С технической точки зрения, контрольная проверка является частью любой предполетной подготовки.

В случае с Qantas 32 взорвался один двигатель, пробив крыло и вызвав множество предупреждений, поэтому имелись разумные основания ожидать, что некоторые элементы управления также могли быть повреждены.

Что сделал пилот, так это заставил самолет выполнить несколько основных маневров, чтобы увидеть, как отреагируют средства управления в их теперь потенциально поврежденной форме. И обнаружил, что скорость крена была изменена, что он учел при последующей посадке. Он также обнаружил, что управление по тангажу не пострадало, а это означало, что он мог выполнять достаточно обычный заход на взлетно-посадочную полосу.

Лучше выяснить, насколько пострадали органы управления, когда есть время и высота, чтобы восстановиться после неожиданной реакции, чем выяснять это на конечном заходе на посадку, когда запас для восстановления очень мал или вообще отсутствует.

Во время полета это ненормально. Целесообразно, чтобы в результате инцидента в полете некоторые органы управления были повреждены, чтобы пилот знал, с каким уровнем управляемости ему приходится работать.

Почему важны проверки управляемости

Процедура, на которую вы ссылаетесь из-за аварии QF32, называется «проверка управляемости». В то время как стандартная контрольная проверка проводится как часть наземной предполетной подготовки, чтобы убедиться, что органы управления полетом работают достаточно хорошо для полета, проверка управляемости — это операция в полете, выполняемая либо как часть функциональной проверки, либо, что более важно, после того, как самолет получил повреждения .

Проверка управляемости отличается от обычной проверки управления тем, что в то время как проверка управления ищет только движение органов управления полетом, диапазон движения, заедание или свободный ход, проверка управляемости оценивает реакцию планера на управляющие воздействия в полете при различных скорости, как правило, от стабильной чистой скорости на высоте 10 000 футов до нормальной посадочной скорости Vref, если все работает. Выпуск закрылков и шасси также будут проверены, если это возможно, в рамках этого упражнения из-за их влияния на аэродинамику. Конечно, если органы управления начинают слишком близко к полному отклонению во время того, что, по сути, является имитацией захода на посадку, пилоты отключат его и разгонят до более безопасной скорости, по возможности очистив самолет.

В результате пилоты могли определить, какое влияние повреждения оказали на управляемость самолета. Например, повреждение крыла или управляющих поверхностей крыла может повлиять на крен, в то время как поврежденные или отсутствующие двигатели могут стать проблемой на малых скоростях при крене и/или рыскании. Повреждение хвоста часто проявляется в виде проблем с управлением по тангажу, но иногда вместо этого может быть проблемой рыскания. Смещение нагрузки или другая проблема ЦТ также проявятся как проблемы с управлением по тангажу на низких скоростях.

Хорошим примером полета, где надо было бы заниматься, был Эль-Аль 1862. Если бы они выполнили проверку управляемости, то заметили бы вылет двигателей №3 и №4 с самолета, а также потерю правый внешний элерон и правая передняя кромка эффективно подняли их VMCA до небес. Имея это знание, экипаж мог бы скорректировать свои ожидания, выполняя заход на посадку с частичным закрылком на гораздо более высокой скорости Vref, чтобы выбрать взлетно-посадочную полосу, обеспечивающую более благоприятный ветер, поскольку они все еще могли поддерживать полет на этой более высокой скорости и нуждались бы в встречный ветер, помогающий снизить скорость после приземления.

Самолеты управляют своим полетом с помощью подвижных частей крыла и хвоста, называемых управляющими поверхностями; контрольная проверка - это проверка, выполняемая для того, чтобы убедиться, что они способны двигаться в том диапазоне движения, в котором они, как ожидается, будут способны двигаться. В случае небольших самолетов они подключены к штурвалу напрямую с помощью небольших кабелей, но в больших самолетах они используют электрические датчики в авионике для создания электрических сигналов, которые затем управляют гидравликой в ​​​​крыльях и хвосте, которые движутся. поверхности управления.

В случае с самолетом Qantas поврежденный двигатель мог повредить поверхности управления или гидравлические линии, приводящие в действие гидравлику, поэтому они провели проверку, чтобы выяснить, насколько они функциональны, чтобы получить представление о степени повреждения. был самолет, и как он будет управляться, когда они зайдут на аварийную посадку.