Можно ли управлять самолетом на взлетно-посадочной полосе, если передняя стойка шасси разрушилась?

Большинство самолетов управляются на земле за счет поворота передней стойки шасси. Если переднее шасси выйдет из строя, вы потеряете свой основной метод управления направлением на земле.

Кроме того, части самолета, соприкасающиеся с землей, которые не должны соприкасаться с землей, могут вызвать нежелательное рыскание , что может в значительной степени способствовать выезду за пределы взлетно -посадочной полосы.вы заметили в статьях о случаях поломки механизма. Это, вероятно, самый большой фактор, способствующий выезду за пределы взлетно-посадочной полосы в случае поломки передней стойки шасси. Однако, если известно, что переднее шасси не раскрылось должным образом перед посадкой, пилоты могут намеренно удерживать переднее шасси над землей как можно дольше, чтобы свести к минимуму этот эффект. Удерживание передней опоры шасси над землей как можно дольше сводит к минимуму время, в течение которого контакт между носовой частью и поверхностью взлетно-посадочной полосы будет потенциально прикладывать к самолету силы рыскания, а также минимизирует скорость самолета во время приложения этих сил. Это дает пилотам больше времени, чтобы отреагировать дифференциальным торможением и/или рулем направления. помогая предотвратить слишком большое отклонение носа от направления движения и, как следствие, потерю контроля над направлением из-за заноса. Конечно, это не поможет, если выпадение шасси было неожиданным, так как пилоты не будут знать, что нужно держать носовое шасси поднятым.

Есть несколько дополнительных методов управления направлением, доступных самолетам на земле, хотя большинство из них не так эффективны, как поворот передней стойки шасси, и их эффективность зависит от скорости:

• Руль направления. Несмотря на то, что самолет все еще имеет высокую скорость полета при движении по взлетно-посадочной полосе, руль направления все еще обеспечивает некоторое управление направлением. Однако этот контроль будет очень быстро уменьшаться по мере того, как дрон замедляется.

• Асимметричное торможение. Большинство самолетов позволяют пилотам управлять тормозами левой и правой основных опор независимо друг от друга, что позволяет им тормозить сильнее с одной стороны самолета, чем с другой. Однако это более полезно для скоростей руления, чем для высоких скоростей по взлетно-посадочной полосе, и может легко вызвать еще большие проблемы с управлением по направлению, если использовать его без надлежащего ухода на высоких скоростях.

• Асимметричная тяга. Многодвигательные самолеты почти всегда позволяют пилотам независимо управлять тягой (вперед или назад) каждого из двигателей. Однако в случае поломки шестерни это вряд ли будет очень полезно из-за большой задержки между подачей команды на изменение тяги и моментом, когда это произойдет, а также из-за того, что теперь двигатели могут сами ударяться о землю.

Здесь нет ничего плохого во всех ответах, но отсутствует один аспект.

Если передняя стойка шасси выйдет из строя, инстинктивной реакцией большинства пилотов будет максимальное торможение. Забудьте о реверсивной тяге или спойлерах — пилот нажмет на тормоза. Если давление между левым и правым тормозом немного отличается, или если нагрузка на колеса между обеими основными стойками шасси различна из-за бокового ветра, самолет будет испытывать асимметричное торможение, и теперь носовая часть не будет точно по центру между обоими основными колесами.

Теперь нам нужно посмотреть на тормозные силы скользящей передней части фюзеляжа по сравнению с тормозными силами основных колес. Так как самолет теперь имеет ярко выраженный наклон носом вниз, его нагрузка на нос будет несколько выше, чем обычная нагрузка на переднюю стойку шасси. При увеличении нагрузки на переднюю часть фюзеляжа ее царапание по бетону будет в значительной степени способствовать тормозному усилию, а если это усилие не по центру, то возникнет рыскающий момент, который может быть уравновешен только первоначально и при полном применении дифференциального торможения. . Как только передняя часть фюзеляжа вышла за пределы гусеницы основного шасси, никакое торможение не вернет ее в центр, и самолет станет неуправляемым. Добавьте немного бокового ветра, и он быстро покинет взлетно-посадочную полосу.

Можно ли по-прежнему управлять самолетом во время этого странного события?

Применение руля все еще помогает на высокой скорости, но как только дрон замедляется и руль становится менее эффективным, дрон становится неуправляемым.

Или более или менее неизбежно, что самолет вылетит за пределы взлетно-посадочной полосы?

Только в идеально симметричных условиях он останется на взлетно-посадочной полосе. Поскольку самолет со сложенной передней опорой неустойчив по рысканью, гораздо более вероятным исходом будет выезд за пределы взлетно-посадочной полосы.

В какой-то степени да.

Самое главное, вы также можете управлять самолетом, используя дифференциальное торможение задних колес. Так управляются на земле самолеты со свободным самоустанавливающимся носовым колесом .

К слову, если самолет движется достаточно быстро и на руль направления поступает достаточный поток воздуха, вам может быть предоставлено ограниченное управление самолетом с помощью руля направления. Однако по мере снижения скорости (ваш нос, вероятно, в этот момент волочит землю) ваш руль теряет авторитет, и дифференциальное торможение будет правильным решением.

Дифференциальное торможение по-прежнему будет доступно для управления направлением, и руль направления будет по-прежнему эффективен на тех же скоростях, что и обычно (эффективность снижается по мере уменьшения скорости). Вопрос в том, в какой степени можно использовать дифференциальное торможение после, возможно, неожиданного разрушения передней стойки шасси. Если бы двигатели (предполагая, что это многомоторный самолет) не пострадали от поломки шасси, дифференциальная мощность также была бы вариантом, хотя это не всегда то, что можно точно настроить, и снова потребовалось бы присутствие духа, чтобы использовать Это.

Я полагаю, что несколько лет назад в аэропорту Лос-Анджелеса приземлился самолет Jet Blue с носовым шасси, которое, хотя и не рухнуло, было бесполезным из-за того, что было взведено вбок. Насколько я помню, они остановились довольно точно по центру взлетно-посадочной полосы, хотя у них было преимущество в том, что они знали ситуацию заранее и разработали план именно того, что у них было. Таким образом, можно сделать вывод, что оперативное рулевое управление носовым колесом не обязательно для удержания на взлетно-посадочной полосе, но нет особых сомнений в том, что оно, безусловно, помогает.