В противообледенительных жидкостях Типа II и более распространенных противообледенительных жидкостей Типа IV используются неньютоновские загустители, поэтому они могут оставаться на месте во время наземных операций, однако касательные напряжения в жидкости во время разбега приводят к тому, что жидкость отрывается от крыльев, оставляя чистую поверхность. крыло сзади, которое может обеспечить надлежащую подъемную силу при вращении. Однако, если сама жидкость не отделяется от крыла, она может ухудшить аэродинамические характеристики крыла, как и любое другое загрязняющее вещество.
При каких условиях скорости отрыва/вращения, конструкции самолета, температуры и осадков разница между «силами сдвига, доступными для отделения жидкости от крыла» и «силами сдвига, необходимыми для разжижения и удаления жидкости» наименьшая ? Можно предположить, что используемая жидкость является стандартной жидкостью SAE Type IV, применяемой в соответствии с SAE ARP 4737.
При следующих условиях мы не можем взлететь:
Чтобы работать с заявленным PL, мы должны применить антиобледенитель типа IV, и в этих условиях температуры + осадков они (да, «они») определили, что вам нужно по крайней мере 115 узлов, чтобы быть уверенным, что жидкость адекватно срезает выключенный. Существуют различные способы увеличить скорость вашей виртуальной реальности; требуется довольно легкий Боинг 737, чтобы вращаться со скоростью 115 узлов. Другие самолеты, конечно, обычно могут вращаться значительно ниже этой скорости.
Я подозреваю, что это ограничение, вероятно, применимо ко всей авиационной отрасли США, но диаграммы, которые у меня есть, относятся к одному перевозчику, поэтому я не буду обобщать дальше этого.
Это (PL, -10C) единственное место во всех таблицах антиобледенения/антиобледенения, где у нас есть ограничение в 115 узлов. При всех других формах осадков у нас есть время защитного действия и требование визуально проверить жидкость на предмет отказа; если это не удалось, то мы не снимаем, а скорее возвращаемся, стираем и наносим повторно. В случае PL нет ни визуальной проверки, ни времени удержания, а есть «время резерва», после которого вы должны предположить отказ жидкости и вернуться, чтобы начать все сначала. (С PL вы не можете визуально идентифицировать отказ жидкости, поэтому у вас есть консервативное время, и после этого вы просто закончили.) Размышляя, я предполагаю, что природа ледяных шариков такова, что они могут, при достаточно низких температурах,операции могут не достигать - таким образом, ограничение в 115 узлов. Что бы ни случилось с другим обрывом, по-видимому, это не может удержать жидкость от отрыва при любом самом низком возможном значении VR, чего я не знаю навскидку. Опять же, для самолетов с более медленным VR вы можете получить такие ситуации с комбинациями осадков и температуры, о которых мы бы не беспокоились.
Не полный ответ на ваш вопрос, но, надеюсь, эта точка данных может быть полезной.
НеузнанныйПадающийОбъект