Каковы надлежащие действия после столкновения с птицей в самолете с одним двигателем во время взлета?

Сначала позвольте мне настроить это, а затем задать общий вопрос. Я просто пытаюсь дать некоторый контекст относительно того, почему я спрашиваю.

Я работаю над своей лицензией частного пилота и в эти выходные тренировался на своем ПК-симуляторе (X-plane). Я летел на Mooney m20j из John Wayne (KSNA, у которого две взлетно-посадочные полосы, 16R/1L и 16L/1R). Я взлетел с 16R и примерно на 300 над уровнем моря столкнулся с птицей, и мой двигатель заглох (хотя лобовое стекло было целым).

Я был почти в конце взлетно-посадочной полосы, поэтому я объявил чрезвычайную ситуацию (да, я разговаривал сам с собой...) и сказал, что собираюсь развернуть самолет и приземлиться на 1R (так что, параллельная взлетно-посадочная полоса в в противоположном направлении.) Я немного запаниковал и понятия не имел, что делать, это было просто первое, что пришло в голову.

Я начал поворот и быстро понял, что соскальзываю боком к земле, поэтому я немного выровнял самолет и в итоге сделал короткий заход на рулежную дорожку, на которой мне удалось приземлиться (хотя это может быть связано с тем, что симулятор был немного снисходительный и не я, правда.) Так что самолет выжил...

Итак, у меня есть два вопроса, первый немного конкретный (хотя я попытаюсь обобщить его), а второй хороший и общий, чтобы он относился к более широкой аудитории.

  1. Является ли процесс, который я описал, хорошим подходом к столкновению с птицей во время взлета?
    В обзоре я чувствую, что, вероятно, было бы лучше просто приземлиться прямо на дорогу или открытое поле, но я решил спросить.

  2. Как лучше всего действовать в случае столкновения с птицей или инцидента на взлете, в результате которого вышел из строя двигатель?
    Меня особенно интересуют ситуации, когда самолет находится примерно в конце взлетно-посадочной полосы — если это происходит прямо во время взлета, вы можете просто опустить его, а если вы находитесь намного выше, у вас есть много вариантов, потому что вы можете скользить некоторое время. Но прямо в конце взлетно-посадочной полосы, когда у вас очень маленькая высота и больше нет взлетно-посадочной полосы... Какова правильная процедура?

"если это произойдет прямо во время взлета, вы можете просто положить его обратно" - у вас нет выбора!
"некоторое время скользить" - на скорости 65 узлов наилучшее качество планирования составляет (в основном) 10:1, поэтому на высоте 1000 футов у вас есть около 10 000 футов прямого планирования и менее 2 минут, чтобы найти свое место. если вы развернетесь к взлетно-посадочной полосе на высоте 500 футов, у вас будет <1 минута, что недостаточно для стандартного разворота на 180 градусов.
+1 за объявление чрезвычайной ситуации самому себе. Также за довольно хороший вопрос, но в основном первый.
@NathanTuggy - Моя голова была такой в ​​тот момент, когда объявление чрезвычайной ситуации только что появилось ;). На самом деле странно было то, что я был настолько «в этом», что столкновение с птицей серьезно напугало меня, мой сердечный ритм был учащенным в течение по крайней мере 20 минут. И, последнее, что я проверял, мой симулятор по-прежнему представляет собой просто пиксели на экране...
Первый вопрос, указанный как связанный, Aviation.stackexchange.com/questions/786/… , действительно очень актуален здесь. Дело в том, что вы должны знать высоту, с которой возможен поворот, и должны практиковаться в этом, если хотите справиться с требуемым крутым медленным поворотом без сваливания.
Комментарий выше относится к лучшему скольжению как 65 узлов. Это полностью зависит от типа самолета. Я думаю, что 65 узлов - это лучшее планирование для Cessna 172, но лучшее планирование для Mooney M20j, вероятно, больше похоже на 90 узлов (105 миль на галлон).
Почему столкновение с птицей вывело из строя двигатель мощностью 180-200 лошадиных сил? Это не кажется реалистичным.
Общее эмпирическое правило: ЛЮБОЙ самолет потеряет много высоты при планировании через поворот; если вы только что взлетели, у вас не будет лишних. Лучшее, что вы можете сделать, это выбрать небольшой берег, чтобы немного скорректировать курс, чтобы он соответствовал выбранному вами месту приземления.

Ответы (6)

Вы не найдете «одного правила, подходящего для всех», но в целом на тренировках PPL вас учат < 700 футов, приземляться впереди, несмотря ни на что.

Опытный пилот, с хорошей валютой, на самолете, который он хорошо знает, в хороших условиях, которые он запланировал, и на достаточной высоте, может успешно развернуться. Другой пилот того же самолета в тех же условиях может покончить с собой.

Последствия неправильного разворота хуже, чем неправильной посадки прямо, и, развернувшись, вы вполне можете подвергнуть риску кого-то еще. У вас гораздо больше шансов мчаться прямо и вровень с этими деревьями впереди, чем сваливать из поворота в попытке вернуться туда, куда вы можете или не можете попасть.

Забудьте о героических авиасимуляторах. Агрессивно опускайте нос для лучшего планирования (вы уже должны знать, как это выглядит!), затем начинайте искать или, что еще лучше, идите в область, которая, как вы знаете, хороша, потому что вы заранее спланировали EFATO.

В итоге, когда вы начнете тренироваться (удачи!), делайте то, чему вас научили.

Отлично, спасибо!
@rbp Я не согласен с парой аспектов вашего редактирования, одним фактическим, одним грамматическим, поэтому я внес дополнительные изменения. Вы НЕ делаете тангаж для лучшего планирования в первую очередь. Обучение должно быть инстинктивным для начальных действий, то есть агрессивно опускать нос, а затем приспосабливаться к лучшему скольжению.
«Если фактический отказ двигателя произошел сразу после взлета и до того, как была достигнута безопасная высота маневрирования, обычно нецелесообразно пытаться вернуться на поле, с которого был произведен взлет. Вместо этого безопаснее немедленно установить надлежащее планирование . положение и выберите поле прямо впереди или немного по обе стороны от траектории взлета». faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/…
агрессивное опускание носа приведет к падению, которое будет стоить вам драгоценного отношения. разве ваш CFI не освещал это при восстановлении сваливания?
В летной подготовке говорится «опустить нос», чтобы избежать сваливания и посмотреть вперед в поисках хорошей посадочной площадки. Вам, вероятно, следует стремиться к чему-то вроде лучшего планирования, если вы знаете самолет, но ваш приоритет номер один - не попасть в сваливание, потому что на этих высотах это конец...
если вы не знаете, что такое воздушная скорость и положение Vbestglide, вы не квалифицированы в самолете
@rbp Согласен, но PPL обучают не так. Высокая мощность, крутой наклон, отказ двигателя. Мгновенная паника. Что это была за скорость? И позвольте мне надавить на нос, пока изображение прицела не станет правильным. Нет, правильная ИА агрессивно опустила нос , тогда разберитесь.
пока вы «разбираетесь» в 400 футах подо мной, я уже выбрал место для посадки и просматриваю аварийный контрольный список перед посадкой (вы его запомнили, верно?). Что вы обнаружите, если вы Если бы у вас было какое-либо время полета, это то, что когда вы набираете высоту на 80, у вас отказал двигатель, тангаж на 65 удержит вас от зоны сваливания, И вы будете конвертировать 15 узлов воздушной скорости в немного большую высоту. если вы агрессивно наклоните нос , вы обнаружите, что только что потеряли 400 футов и снова делаете 80+ узлов.
"пример инструктажа по взлету, который я бы использовал на однодвигательном самолете: Это будет обычный взлет. Мы вылетим с взлетно-посадочной полосы 24 с начальной высотой 3000. Vr - 50, а Vy - 67. Если у нас возникнут проблемы перед вращением или если после взлета останется достаточная взлетно-посадочная полоса, мы прервемся. Стандартные аварийные процедуры будут использоваться в случае отказа двигателя без достаточной оставшейся взлетно-посадочной полосы. Оптимальное планирование — 65 KIAS. Мы даже не будем думать о возвращении в этот аэропорт, если не будем в 1000 AGL. Есть вопросы или комментарии?» askacfi.com/618/sample-takeoff-briefing.htm
Меня учили, что если у вас отказал двигатель при взлете, вы гоняете стрелку тахометра до нуля, одновременно ища место приземления, которое вы выбрали заранее (вы знаете, где вы ставите самолет, по крайней мере, на вашем домашнем поле). , правильно?). Если вы отработаете отказы двигателей во взлетной конфигурации на высоте, вы обнаружите, что переход от набора высоты Vy к оптимальной скорости планирования является довольно агрессивным толчком, и вы должны делать это до тех пор, пока не почувствуете, каким должен быть «толчок». Нелегко давить слишком сильно, но вы не хотите давить так сильно, чтобы разогнаться до наилучшей скорости планирования.
@ voretaq7, если под «агрессивно» вы подразумеваете «быстро», я полностью за. Что интересно в Cessna и Piper, так это то, что Vbestglide примерно на 5 узлов выше Vx. У Cherokee 180 Vx равен 76, а наилучшее скольжение — 80. У 172 Vx — 60, а наилучшее скольжение — 65. Пилоты-планеристы сразу поймут это благодаря полярам en.wikipedia.org/wiki/Polar_curve_%28aerodyamics%29
Точно @rbp - в легких самолетах, где Vg и Vy одинаковы (или очень близки), вы, вероятно, либо на лучшей скорости планирования на взлете, либо ниже нее. Если вы не откинете нос сразу же после остановки двигателя, ваша воздушная скорость БУДЕТ снижаться намного ниже оптимальной скорости планирования почти мгновенно. Если это происходит, вы жертвуете расстоянием так же, как если бы вы слишком агрессивно давили (и если вы не толкаете нос над головой, чтобы свалиться, это будет стоить вам еще большего расстояния/высоты).
В основном этот аргумент кажется мне забавным, потому что вы все согласны, и в основном вы спорите о семантике .... просто к вашему сведению. Я прочитал первоначальный ответ, означающий «агрессивно опустить нос для лучшего планирования», но эй ...
Я думаю, стоит прямо указать, что причина отказа двигателя в значительной степени не имеет значения . Другими словами, вся часть вопроса о столкновении с птицами просто не имеет значения. Если ваш двигатель заглохнет на малой высоте, вы потратите усилия на то, чтобы безопасно приземлиться, а не на выяснение того, почему он заглох; это можно сделать после того, как вы благополучно окажетесь на земле.

Чрезвычайная ситуация в реальной жизни — это не повод для ненужных рискованных действий, особенно новых.

На одном из семинаров AOPA (забыл на каком) действительно упоминалась такая ситуация: отказ двигателя вскоре после взлета в самолете АОН. Они провели несколько тестов в Microsoft Flight Simulator 2004, выполняя разворот на 180 градусов с разной степенью крена. В симуляторе, если вы достаточно крутой (не менее 60 или даже 75), у вас есть хорошие шансы добраться до взлетно-посадочной полосы. Но потом...

В реальной жизни, когда вы кренитесь, вы увеличиваете скорость сваливания. Хуже того, если вы чувствуете, что не можете повернуть, вам может быть предложено отступить, еще больше увеличивая скорость сваливания. Теперь вы в конечном итоге получаете ускоренный срыв на крутом берегу, отказ двигателя и очень маленькую высоту для работы!!

Лучший подход — попробовать на высоте примерно 3000 футов. Включите взлетную мощность, увеличьте тангаж, чтобы взлететь, затем нажмите на газ, чтобы имитировать внезапную потерю мощности (не забудьте заранее очистить зону движения). Выясните, какая высота необходима для выполнения разворота, которая варьируется от самолета к самолету.

Во время полета лучше всего, если у вас есть заранее определенная высота разворота/запрета разворота. Если вы не знаете, либо разберитесь, либо спросите у инструктора. Здесь очень мало высоты и очень мало времени на размышления. Если вы ниже этой высоты, не думайте об этом, приземляйтесь прямо.

Мой инструктор, который является пилотом-пилотом, может выполнить «разворот сваливания» (также известный как «голова-молот»), чтобы развернуть самолет. При правильном выполнении самолет должен оказаться в противоположном направлении практически без потери высоты или скорости. Имейте в виду, однако, что это потому, что он делал это много-много раз, поэтому он уверенно выполняет это на малой высоте. Не пытайтесь это сделать, если вы никогда этого не делали!

Когда я проходил курс SIMCOM для PC-12, мы практиковали отказы двигателя против ветра с высоты 800 футов, что было успешно выполнено в реальной жизни. Потребовалось несколько попыток, но это, безусловно, выполнимо. Текущая литература от Pilatus говорит, что это возможно с высоты 1000 футов, и я согласен. pilatusowners.org/wp-content/uploads/2012/07/… (стр. 13-15)
Думаю, зависит от навыков пилотирования и опыта. Если бы я взял новый (без предыдущего опыта) самолет и испытал его, я бы хотел по крайней мере 2000 футов. Не то, чтобы я собирался, но на всякий случай, если мне удастся его заглохнуть (или, что еще хуже, закрутить) ...

Со мной такого никогда не случалось, но у нас в Испании избыток птиц всех размеров, и большие стервятники обычно настаивают на своем преимущественном проезде...

Я считаю, что первое, что нужно сделать после столкновения с птицей, это постараться сохранять спокойствие и продолжать вести самолет прямо и ровно. Если двигатель и органы управления работают, вы должны попытаться найти хорошее место для посадки, но прежде всего сохранять спокойствие и управлять самолетом. Если есть явные повреждения конструкции, приземляйтесь немедленно, в любое не очень плохое место, которое найдете впереди, но лучше не придираться... И не забудьте сообщить о беде...

В большинстве случаев, когда в винтовом самолете происходит столкновение с птицей, двигатель не выходит из строя (я никогда не слышал об этом). Тем не менее, перед каждым взлетом необходимо проводить надлежащий инструктаж по взлету с ЛЮБЫМ членом экипажа, включая летного инструктора и курсанта. Мой инструктаж по взлету на Cessna 172 звучал так: «Скорость вращения 55 узлов, при отказе двигателя до скорости 55 узлов мы остановимся на взлетно-посадочной полосе. достаточно оставшейся взлетно-посадочной полосы. Если оставшейся взлетно-посадочной полосы недостаточно и мы находимся ниже 1000 футов над уровнем земли, мы приземлимся прямо по курсу. На высоте более 1000 футов мы будем искать другие поля, скорее всего, возвращаясь в аэропорт. Есть вопросы?"

Теперь я хочу указать, что я практиковал отказы двигателя на Piper Archer (аналогичные V-скорости Cessna 172) на участке против ветра. На высоте 700 футов над уровнем моря я уменьшил мощность до холостого хода, сразу же развернулся и вышел на поле. Однако в случае фактического отказа двигателя я бы никогда не развернулся ниже 1000 футов над уровнем земли. Это связано с несколькими причинами. Во-первых, когда я «заглушил» двигатель на высоте 700 футов над уровнем моря, я сразу повернул в сторону поля. Я не дал своему мозгу время обработать то, что произошло, и принял решение, как если бы двигатель вышел из строя. Кроме того, я взлетел при встречном ветре со скоростью 11 узлов, что помогло мне держаться близко к взлетно-посадочной полосе на участке с наветренной стороны и оттолкнуло меня назад к взлетно-посадочной полосе при возвращении. Я не уверен, что смог бы вылететь на взлетно-посадочную полосу при спокойном ветре. Я также попробовал ту же самую неудачу на высоте 700 футов над уровнем земли с попутным ветром. Это привело к попутному ветру со скоростью 11 узлов на участке с наветренной стороны и встречному ветру со скоростью 11 узлов на обратном пути. Я бы не долетел до взлетно-посадочной полосы, и мне пришлось добавить мощности, чтобы не приземлиться на траву примерно в 500 футах от края взлетно-посадочной полосы. Наконец, даже когда самолет работает на холостом ходу, он все еще производит некоторую, очень небольшую, но некоторую тягу вперед. Так что я уверен, что это небольшое увеличение тяги помогло мне вернуться на взлетно-посадочную полосу. но некоторая тяга вперед. Так что я уверен, что это небольшое увеличение тяги помогло мне вернуться на взлетно-посадочную полосу. но некоторая тяга вперед. Так что я уверен, что это небольшое увеличение тяги помогло мне вернуться на взлетно-посадочную полосу.

Я хотел бы добавить, что я видел людей с отказавшими двигателями в реальной жизни, которые преодолевали взлетно-посадочную полосу с высоты 1000 футов над уровнем земли или выше на одномоторных самолетах. Кроме того, я лично был свидетелем того, как многомоторный самолет пытался развернуться на высоте около 800 футов над уровнем земли, вошел в крен VMC и сначала врезался носом в землю, убив всех на борту. Мораль этой истории: тренируйтесь для каждого сценария и делайте то, на что, как вы думаете, способны вы и самолет. Ваша работа как пилота состоит не в том, чтобы спасти самолет, а в том, чтобы сохранить жизнь людям в самолете. Так что не пытайтесь сделать взлетно-посадочную полосу, если вы знаете, что не можете.

Ситуация, которую вы описываете, представляет собой отказ двигателя при взлете, и ваша реакция будет зависеть от характеристик планирования самолета, на котором вы летите. Большинству легких самолетов требуется около 1000 футов высоты AGL, прежде чем безопасно попытаться развернуться на посадочную площадку на 180° от текущего курса. Попытка сделать иначе оставляет недостаточную высоту для выполнения разворота. Что еще хуже, пилоты склонны крениться на желаемую посадочную площадку и/или увеличивать угол крена, чтобы ускорить разворот, что часто приводит к неизменно фатальному сваливанию. /spin авария на малой высоте.

Общая процедура при отказе двигателя (и она должна быть частью инструктажа перед взлетом) выглядит следующим образом.

1) НЕ ПАНИКУЙ; УПРАВЛЯЙ САМОЛЕТОМ!

2) Если отказ двигателя произошел на высоте более 3000 футов над уровнем земли, попытайтесь выполнить аварийный перезапуск двигателя, если на высоте менее 3000 футов над уровнем земли произойдет вынужденная посадка.

3) Шаг для лучшей скорости планирования. На малых высотах при наборе высоты вам, возможно, придется делать это очень быстро, чтобы предотвратить сваливание.

4) МЕХАНИЗМ - вниз и заблокировано

5) ДРОССЕЛЬ - холостой ход

6) УПРАВЛЕНИЕ ПРОПЕЛЛЕРОМ - максимальный шаг/минимальная скорость

7) СМЕСЬ - Отсечка холостого хода

8) ЗАЖИГАНИЕ - Выкл.

9) ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВА - ВЫКЛ.

10) ЗАКРЫЛКИ - столько, сколько требуется для изготовления посадочной площадки

11) Выберите место посадки: 0–300 футов над уровнем земли приземляйтесь прямо по курсу, 300–600 футов над уровнем земли выберите место +/-30° от носа, 600–900 футов над уровнем моря выберите место +/–90° от носа, >1000 футов над уровнем земли выберите место в любом месте вблизи самолета в пределах дальности планирования, включая возвращение на аэродром вылета, если это возможно.

12) УВД - Объявить ЧП и заявить о намерениях

13) ЕСЛИ ПОЗВОЛЯЕТ ВРЕМЯ И РАБОЧАЯ НАГРУЗКА, заполните контрольный список ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ и/или ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ.

Разве понижение/повышение передачи не зависит от самолета?

Рассматривайте вопрос о столкновении с птицей и вопрос об отказе двигателя как отдельные вопросы. Как было сказано в предыдущем плакате, большинство столкновений с птицами не приводят к отказу двигателя.

Я лично видел одно столкновение с птицами и участвовал в другом столкновении с птицами. Ни один из них не остановил двигатель. Для нашего аэродрома класса D СОП будет заключаться в том, чтобы уведомить УВД (или CTAF в нерабочее время), чтобы предупредить других пилотов об опасности. Если столкновение с птицей произошло над взлетно-посадочной полосой или другими зонами движения, мысленно отметьте, где это произошло, чтобы наземная бригада могла провести поиск органических и неорганических ППП. В некоторых районах необходимо извлечь тушу, чтобы можно было идентифицировать вид. Особенно вблизи экологически чувствительных районов или охраняемых диких животных. Затем как можно скорее приземлитесь, чтобы осмотреть повреждения и проверить все воздухозаборники.

Теперь, если двигатель остановился, следуйте протоколам и контрольным спискам. Их следует запомнить. Потому что у вас не будет времени, когда это произойдет.

Хороший помощник для запоминания:
A для воздушной скорости - сразу шаг для лучшего планирования. Затем обрезать.
B означает лучшую посадочную площадку — будьте начеку, пока работает двигатель. Голова к этому. Не колеблитесь между альтернативами.
C для контрольных списков. После A и B запустите свои контрольные списки (если позволяет время).
D означает объявить чрезвычайную ситуацию, пока у вас еще есть высота.
E для электричества - все отключение после приземления гарантировано и настроено.
F для топлива - гарантировано отключение после приземления или сразу же в случае пожара.
G означает «Уходи» — обеспечьте выход, приоткрыв двери перед приземлением.
H означает «Вытащить что-то» — после полной и полной остановки выйдите из самолета на достаточное расстояние, чтобы быть в безопасности. Но достаточно близко, чтобы вас увидели и спасатели, заметившие самолет.

Если вы можете просто запомнить первые четыре, сделайте это мышечной памятью. У тебя не будет времени ни на что другое.

Если это происходит во время взлета, вы должны были проинформировать себя и экипаж о лучших местах для посадки прямо перед тем, как выйти на взлетно-посадочную полосу. Ознакомьтесь с Приложением к карте A/FD и спутниковыми снимками при планировании полета. Спросите других местных пилотов. Спросите в ФБО. Просто будьте готовы и знайте свою конкретную высоту возможного поворота.

Каковы надлежащие действия после столкновения с птицей в самолете с одним двигателем во время взлета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v