Каковы наиболее распространенные области применения радиосвязи в авиации? Я знаю, что многие авиаторы общаются с людьми в башнях по радио, но что пилоты говорят людям в башнях и наоборот? О чем общаются пилоты и авиадиспетчеры .
Будет сложно перечислить все , что было сказано, но я могу попытаться начать с некоторых основных примеров:
Пилот готов к взлету
P : Вышка, N12345, готов к взлету на ВПП 13. Запрос юго-восточного вылета
T : N12345, взлет разрешен, юго-восточный вылет разрешен.
Пилот хочет пересечь другое воздушное пространство
P : Башня, N12345, 10 миль к востоку, 1500, запрос на переход с востока на запад
T : N12345, переход разрешен в соответствии с запросом.
Пилот хочет приблизиться к аэропорту, чтобы приземлиться
P : Башня, N12345, находится в 10 милях к югу, 1500. Приземлиться
T : N12345, сделать левое движение на взлетно-посадочную полосу 17; сообщить о финале на 2 мили
Радиосвязь используется для передачи информации с самолета на землю, с земли на самолет, с самолета на самолет или в любом другом направлении, которое вы можете себе представить. Эта информация может иметь отношение к полету. Например, при полете по ПВП в неконтролируемом аэропорту ожидается, что вы объявите о своих намерениях при взлете или посадке, чтобы другие пилоты могли предвидеть, что вы будете делать и где будете находиться. Пересекая районы, не покрытые радаром, вы используете КВ-радио, чтобы периодически объявлять свое местоположение, потому что наземные диспетчеры не могут вас видеть. Это служит способом узнать, что вы все еще живы, и позволяет хотя бы на каком-то уровне отделиться от других самолетов. Другие пилоты также могут слышать эти отчеты о местоположении, чтобы знать, где вы находитесь.
Разговаривая с диспетчерами, вы можете обсуждать погоду, направления к пункту назначения или географической точке или ряд других вещей. Иногда это может не иметь отношения к полету, например, запрос счета во время Мировой серии. Не совсем цель авиационной связи, но такого рода вещи случаются чаще, чем вы думаете. Я даже совершал поздние ночные полеты, когда часами разговаривал с другим пилотом, летящим в том же направлении, просто болтая по ветру. Пару раз участвовали контролеры.
Это всего лишь примеры. Список можно продолжать и продолжать.
Наиболее важным применением авиационного радио является связь с авиадиспетчерской службой . Вы уже знаете, что есть нечто, называемое вышкой, но управление воздушным движением — это гораздо больше. За исключением небольших частных аэродромов и полетов на малых высотах в отдаленных районах, пилоты находятся в контакте с управлением воздушным движением с момента, когда они покидают выход на посадку/стоянку, до момента, когда они припарковались в пункте назначения. Авиадиспетчерская служба решает, в какую сторону пилот должен лететь, как высоко и как быстро. Конечно, пилот должен сообщить УВД, что они хотят сделать, но пилоту не разрешается просто делать это.
Вы когда-нибудь были в авиалайнере, приближающемся к аэропорту? Во время захода на посадку самолет совершит серию поворотов, в конечном итоге остановившись на взлетно-посадочной полосе. Каждый раз, когда самолет делает поворот, УВД говорит пилотам сделать это. Каждый поворот, каждое изменение высоты, каждое изменение скорости - инструкции управления воздушным движением, переданные пилотам по радио.
Есть книги, написанные по управлению воздушным движением, и я думаю, что это выходит за рамки этого вопроса, чтобы вдаваться в подробности. Я призываю вас провести собственное исследование, в том числе на этом сайте. Итак, подводя итог ответа на ваш вопрос: авиационные радиостанции используются пилотами для связи с авиадиспетчерской службой.
Как специалист по авиации общего назначения (GA) и сторонник (AOPA, Ура!!), я должен убедиться, что связь Unicom и Multicom подробно объяснена.
В отличие от членов экипажа авиаперевозчика, пилоты АОН должны нести единоличную ответственность за соблюдение безопасных разделительных расстояний и положений относительно других воздушных судов, принимать динамичные командные решения по управлению воздушным движением в различных средах с высокой скоростью в отношении процедур полета и операций, а также использовать технологически передовые системы радиосвязи и навигации для обеспечения безопасных и эффективных полетов в используемом ими воздушном пространстве.
Членам экипажа авиаперевозчика запрещается участвовать в этих и многих других оперативных процедурах, требующих способности принимать решения, которые не зависят от строгих, заранее спланированных и тщательно отрепетированных указаний, предоставляемых авиадиспетчерами (УВД). Эти, казалось бы, операции с более высоким риском разрешены только тем пилотам, которые продемонстрировали высокий уровень навыков и навыки управления ресурсами экипажа одного пилота. Подавляющее большинство полетов в США, выполняемых в неконтролируемой сфере, выполняются в соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR). Вот основы связи в неконтролируемых аэродромах и воздушном пространстве:
Частоты Unicom используются на аэродромах или обозначенных участках воздушного пространства (тренировочные зоны, живописные коридоры, опубликованные переходные коридоры и т. д.), для которых недоступны службы УВД. В отсутствие опубликованной частоты Unicom пилотный проект будет использовать так называемую частоту Multicom, которая в США составляет 122,9 МГц, для совершения радиовызовов.
В любом случае пилоты в одностороннем порядке решают, как и где они будут маневрировать своим самолетом, чтобы выполнить то, что они намереваются сделать (отработать маневры, посадку, взлет и т. д.). Чтобы убедиться, что все другие пилоты поблизости понимают положение и намерениях своего самолета, пилот будет обеспечивать радиовызовы с «самообъявлением» на назначенной частоте Unicom (указанной на картах), когда и где это необходимо (как определено в результате обучения и опыта).
При работе в схемах аэродромного движения это обычно делается непосредственно перед поворотом на последующий участок схемы движения (против ветра, поперек ветра, по ветру, базовый и последний). Однако пилоты могут изменить эту модель на основе загруженности частот Unicom и / или специальных процедур в местной области.
Пилоты структурируют каждую отдельную радиопередачу, используя следующий протокол:
Предполагаемые получатели -> Тип воздушного судна и регистрационный номер (в большинстве случаев сокращенный) -> Местоположение воздушного судна и/или намерение -> Взлетно-посадочная полоса (если применимо) -> Местонахождение предполагаемых получателей
Вероятно, не имеет большого смысла, поэтому вот несколько примеров.
Я не буду подробно описывать, что самолет делает с каждым радиовызовом, просто то, что будет передано в виде некоторых контекстных заметок в скобках, если это применимо. Если на звонок ответят, я вставлю его туда для непрерывности. Обратите внимание на небольшие изменения структуры в первой передаче, когда сообщение направлено на конкретного получателя, в отличие от передач, предназначенных для любого самолета, находящегося поблизости. Также во всех радиовызовах используется фонетический алфавит, который я расшифровываю в начальной передаче. Я сокращаю их до отдельных букв для остальных передач для краткости. Вот так:
Northampton Unicom, Cirrus 6 GULF LIMA, Radio Check, пожалуйста.
-Cirrus 6GL, Northampton Unicom, проверка радио громко и четко (или 5 на 5, или что-то вроде "Самолет звонит в Northampton Unicom, вы сломаны и неразборчивы")
Northampton Unicom, Cirrus 6GL, у меня у вас такой же, спасибо.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, в настоящее время припаркован на западном перроне, выруливает на взлетно-посадочную полосу 14, Нортгемптон. (Уровень детализации радиовызовов Unicom о наземном движении будет зависеть от местных правил)
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, Выруливание на взлетно-посадочную полосу 14 для вылета, Нортгемптон.
Нортгемптонское движение, Cirrus 6GL, отправление 14, оставшееся движение закрыто (оставаясь в схеме движения) Нортгемптон.
Нортгемптонское движение, Cirrus 6GL, поворот при боковом ветре, 14 Нортгемптон.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, поворот по ветру, 14 Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, полузащита по ветру, 14 Northampton (это дополнительный вызов, который может потребоваться или не потребоваться в зависимости от условий)
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, поворотная база, 14 Northampton, Full Stop (в отличие от Touch and Go. Опять же, это не то, что считается требованием, но часто включается пилотом, чтобы помочь другим самолетам поблизости с ситуационной осведомленностью)
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, финал поворота, 14 Northampton. Полная остановка.
При необходимости пилоты могут предоставить расчетное расстояние до взлетно-посадочной полосы, особенно если это расстояние будет считаться нестандартным для данного конкретного аэродрома или взлетно-посадочной полосы. Это будет звучать так:
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, поворот на полмили, финал, 14 Northampton. Полная остановка.
Нортгемптон Трафик, Cirrus 6GL, руление назад 14, Нортгемптон.
Нортгемптон Трафик, Cirrus 6GL, без 14, Нортгемптон.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, руление от рулежной дорожки BRAVO до западного перрона для парковки, Нортгемптон.
Вот оно. Другая ситуация может заключаться в объявлении, чтобы другие пилоты понимали, где в обозначенной тренировочной зоне вы будете работать и какие маневры вы будете выполнять. Эти передачи часто гораздо менее структурированы, чем радиовызовы.
Как правило, в этих случаях вызов обновления выполняется каждые 5-10 минут, в то время как пилот отслеживает частоту получения других отчетов о местоположении воздушного судна, что может иметь значение.
Последний сценарий, который я рассмотрю, — это когда воздушное судно работает в обозначенном или опубликованном коридоре или зоне VFR. В США их несколько, однако 2 из них, на которых я летал, — это Коридор реки Гудзон в Нью-Йорке и «Мини-маршрут» в районе Лос-Анджелеса, Калифорния.
Коридор реки Гудзон, на мой взгляд, является одним из самых уникальных и захватывающих сокровищ GA, обнаруженных сегодня в США. Я нахожу тот факт, что он все еще открыт и ежедневно используется сотнями самолетов и вертолетов АОН, ни один из которых не контролируется УВД, совершенно удивительным. Даже после трагических событий 11 сентября, а затем и авиакатастрофы Кори Лидла Федеральное авиационное управление (FAA) при полной поддержке AOPA и EAA не склонилось перед паникерами, которые хотели закрыть коридор для самолетов GA. Прежде чем я закончу свою мотивационную тираду, я скажу следующее: если у вас когда-нибудь будет возможность пролететь по этому коридору, не стесняйтесь воспользоваться ею. Это безопасно, это структурировано, это то, что нужно для полетов GA, и это невероятно сюрреалистический опыт. Если есть возможность, летайте и ночью.
Хорошо, другой коридор, LAX Mini Route, — это еще один инструмент, предоставленный FAA специально для самолетов GA. Этот маршрут, один из немногих в этом регионе, позволяет воздушному транспорту GA безопасно и эффективно пересекать верхнюю часть международного аэропорта Лос-Анджелеса (LAX), фактически соединяя две большие части бассейна Лос-Анджелеса. В свое время LAX и связанные с ним операции были не чем иным, как непреодолимой кирпичной стеной для самолетов GA, пытающихся добраться с одной стороны до другой. Для этого самолеты АОН должны были совершить дорогостоящий, трудоемкий и относительно безопасный кругосветный полет над воздушным пространством Лос-Анджелеса.
Если это звучит так, будто на меня повлияло благоприятное предубеждение в отношении FAA, то это потому, что так оно и есть. Да, иногда они могут быть огромной проблемой, но в целом рядовые сотрудники, составляющие FAA, являются преданными государственными служащими, чьи цели коренятся в усилиях, направленных на обеспечение наиболее безопасного, эффективного и выгодного использования. Национальной системы воздушного пространства (NAS) всеми пользователями. Некоторые из них еще большие придурки гражданской авиации, чем мы... но я отвлекся.
Радиовызовы в этих коридорах VFR обычно изображаются на карте или табличке процедур и часто включают отчеты о местоположении в определенных заранее определенных позициях. Мини-маршрут немного сложнее, поскольку пилоты должны сообщать о местоположении различным службам УВД, а также делать радиовызовы Unicom по мере продвижения по маршруту. Коридор реки Гудзон — это только вызовы Unicom, и здесь я исхожу из памяти (проверьте свои графики!), но они выглядят примерно так:
Вот мое объяснение связи в неконтролируемом воздушном пространстве. Пилоты, я люблю вас, ребята, я только что разбил ваши камни наверху этого. Чтобы было ясно, пилоты авиакомпаний — это группа очень опытных летчиков, которые представляют собой настоящий профессиональный сегмент пилотов США. Я просто был PIA в начале!
Надеюсь это поможет!
фут
монго