Поскольку я прочитал 14 CFR 91.169 дословно, я понимаю, что отказ от внесения в список альтернативного аэропорта может быть предоставлен, если аэропорт назначения
В1) Итак, один случай. Если мы планируем полет по ППП в аэропорт без какого-либо IAP, даже если вся территория находится в SKC, мы по закону обязаны включить запасной аэропорт?
Что касается квалификаций альтернативного аэропорта, я получаю следующий поток:
Есть ли в этом аэропорту служба сводок или прогнозов погоды?
Да, перейдите к шагу 2
Нет, вернуть неквалифицированный альтернативный вариант.
Достаточно ли хороша погода для базового снижения по ПВП из зоны MEA, захода на посадку и посадки в расчетное время прибытия?
Да, вернуть квалифицированного заместителя
Нет, перейдите к шагу 3.
Есть ли в аэропорту IAP?
Да, перейдите к шагу 4
Нет, вернуть неквалифицированный альтернативный вариант.
Оснащен ли ваш самолет системой WAAS?
Да, включите заходы на посадку по GPS в свой пул IAP-кандидатов. Перейти к шагу 5
Нет, удалите все подходы GPS из пула IAP-кандидатов. Перейти к шагу 5.
Удалите все IAP с неконтролируемым или неработающим оборудованием из пула IAP-кандидатов. Перейти к шагу 6.
Найдите альтернативные минимумы для каждого IAP в вашем пуле IAP-кандидатов из шага 5 или, если альтернативный минимум не опубликован, примените 600-2 для точного подхода и 800-2 для неточного подхода. Перейти к шагу 7.
Сравните ваши самые низкие минимумы из шага 6 с прогнозом погоды или прогнозом в другом аэропорту. Ваши самые низкие минимумы больше, чем погодные минимумы?
Да, вернуть квалифицированного заместителя.
Нет, вернуть неквалифицированный альтернативный вариант.
Q2) Отражает ли этот поток текущие требования FAA к запасным аэропортам?
Q3) В реальном подходе к альтернативному, можем ли мы сначала попробовать подход, который отличается от того, который мы использовали, чтобы удовлетворить требование планирования альтернативного минимума погоды? (тот, который выбран на шаге 7 для самых низких минимумов). Технически, используемый IAP не является обязательной частью плана полета.
Важно отметить, что нижеследующее относится только к полетам в соответствии с §91. Полеты в соответствии с §135 имеют другой набор требований к запасным, чем те, которые указаны здесь, в §91.169. Ваш вопрос включает тег авиации общего назначения , который плохо определен (не по вашей вине); описание тега, данное на этом сайте, включает все рейсы гражданской авиации, кроме рейсов авиакомпаний §121, но многие определения исключают чартерные или даже все полеты §135. В дальнейшем я буду предполагать выполнение полетов исключительно в соответствии с §91.
Да, это правильно. Запасной всегда требуется в плане полета, если, помимо прочего, в первом аэропорту предполагаемой посадки не предусмотрен заход на посадку по приборам, предписанный в соответствии с §97 или иным образом разрешенный. Погодные условия также определяют это исключение.
В основном это верно, но требует некоторых поправок и уточнений.
Для аэропорта не требуется иметь отчеты или прогнозы погоды, основанные на этом аэропорту или предоставляемые специально для него. Постановление просто требует «соответствующих сводок погоды или прогнозов погоды». Это может включать информацию о погоде, такую как прогнозы по местности или даже TAF или METARS для близлежащих аэропортов.
Да, это точно.
Да, это верно, если понимать его в рамках используемой вами логики блок-схемы типа программирования. Однако, просто чтобы внести ясность, отсутствие IAP само по себе не лишает аэропорт права выступать в качестве запасного — см. № 2 и §91.169(c)(2).
Нет, не обязательно. В AIM 1-1-18(b)(5)(c) поясняется, что операторы с системами GPS, не оборудованными WAAS, могут планировать использование захода на посадку по GPS либо в пункте назначения, либо в запасном, но не в обоих:
(c) Для целей планирования полета пользователи, оборудованные TSOC129() и TSOC196() (пользователи GPS), чьи навигационные системы имеют возможность обнаружения и исключения ошибок (FDE), которые выполняют предполетный прогноз RAIM для целостности захода на посадку в аэропорту, где Заход на посадку по RNAV (GPS) будет выполняться и иметь надлежащие знания и любую необходимую подготовку и / или разрешение для выполнения IAP на основе GPS, может подавать на основе IAP на основе GPS либо в пункте назначения, либо в запасном аэропорту, но не в обе локации. В запасном аэропорту пилоты могут планировать:
(1) Боковая навигация (LNAV) или минимальная высота снижения по кругу (MDA);
(2) LNAV/вертикальной навигации (LNAV/VNAV) DA, если они оборудованы и используют утвержденное оборудование барометрической вертикальной навигации (baroVNAV);
(3) RNP 0,3 DA на IAP RNAV (RNP), если они являются специально уполномоченными пользователями, использующими утвержденное оборудование baroVNAV, и пилот подтвердил наличие требуемых навигационных характеристик (RNP) с помощью утвержденной программы прогнозирования.
Примечание. TSOC129 и TSOC196 — это TSO, не относящиеся к WAAS (в отличие от TSO WAAS: TSO-C145 и TSO-C146).
Наземные объекты, необходимые для этих маршрутов, должны быть в рабочем состоянии.
Да, это правда.
Да, хотя я бы сказал равно или больше .
Да, поданная альтернатива и подход, используемый для ее квалификации, предназначены для юридических целей. В реальном полете при необходимости может быть выбран другой подходящий заход на посадку, аэропорт отклонения или заход на посадку в аэропорту отклонения.
Согласно 91.169 , если погода соответствует минимуму Basic VFR, вам не нужен инструментальный подход, чтобы указать его в качестве альтернативного.
91.169(c)(2) Если в части 97 настоящей главы не опубликована схема захода на посадку по приборам и Администратор не предоставил эксплуатанту специальную схему захода на посадку по приборам, то для запасного аэропорта минимальными потолками и минимумами видимости являются те, которые позволяют снижение с MEA, заход на посадку и посадка по базовому ПВП .
сумеречныйV