Всегда ли требуется запасной аэропорт при международных рейсах?

Как простой ответ, нет, это не всегда требуется.

ИКАО Приложение 6 4.3.4.3 Запасные аэродромы пункта назначения

Для выполнения полета по правилам полетов по приборам должен быть выбран и указан как минимум один запасной аэродром пункта назначения в эксплуатационном плане полета и плане полета ОВД, за исключением случаев, когда:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия таковы, что имеется разумная уверенность в том, что в расчетное время прибытия на аэродром предполагаемой посадки и в течение разумного периода времени до и после этого времени заход на посадку и посадка могут производиться в визуальных метеорологических условиях; или

b) аэродром предполагаемой посадки изолирован и нет подходящего запасного аэродрома назначения.

Кроме того, имеются аналогичные описания требований к запасным частям при взлете и на маршруте.

EASA добавляет дополнительные требования в OPS 1.295 в виде максимального времени полета 6 часов и не менее двух взлетно-посадочных полос в аэропорту, но это все же разрешено. Я могу только предположить, что FAA делает то же самое.

Я думаю, что ответ здесь таков: «Это зависит от правил стран, воздушное пространство которых вы будете использовать». Например, если я лечу в Канаду со своей домашней базы в Нью-Йорке, мне понадобится запасной аэропорт, если либо Требуются правила США или Канады.

Конечно, как отметил Лукас, законность и благоразумие не всегда совпадают: вы, вероятно, захотите иметь в виду запасной аэропорт для каждого рейса (VFR или IFR), и вы можете захотеть перечислить их в своих планах полета. поэтому у УВД есть информация (даже если она не видна диспетчерам, ее можно использовать для целей поиска и спасения и тому подобного, если произойдет худшее).
Точно так же вы, вероятно, захотите иметь в виду несколько реалистичных вариантов отклонения на всем протяжении вашего маршрута, просто чтобы охватить все свои базы.

Это не очень ясно, по крайней мере, исходя из опубликованной информации, которую я смог найти. ЦЕЛЬ 5-1-9 говорит :

Использование формы FAA 7233-4 рекомендуется для внутренних полетов по ППП и является обязательным для всех полетов по ППП, которые вылетают из внутреннего воздушного пространства США.

7233-4 — это в основном форма плана полета ИКАО, и AIM говорит об альтернативах следующее:

(b) Запасной и 2-й запасной аэродром (необязательно)

Но для меня неясно, относится ли здесь слово «необязательный» ко всей строке или только ко второй альтернативе.

Интересно, что AIM также говорит об этом:

ПРИМЕЧАНИЕ. Хотя информация об альтернативном аэропорту, представленная в FPL, будет принята компьютерными системами управления воздушным движением, она не будет представлена ​​диспетчерам. Если потребуется изменение направления полета в запасной аэропорт, пилоты должны уведомить УВД и запросить измененное разрешение.

Это может означать, что и запасной, и второй запасной вариант являются необязательными, поскольку нет смысла запрашивать информацию, которая даже не видна УВД. Однако это предположение, которое легко может быть ошибочным (данные могут быть полезны и в других целях); Я также не смог найти никаких указаний по этому поводу на сайте ИКАО. И авиакомпании, вероятно, также имеют свои собственные внутренние правила определения и регистрации запасных частей.

Рейс, возвращающийся в США, почти наверняка будет использовать план полета ИКАО, поэтому, какое бы правильное толкование «факультативного» здесь ни было, оно будет применяться и к этим рейсам.

В любом случае, независимо от того, что говорится в правилах, подача запасных билетов имеет значительное преимущество, поскольку «заставляет» вас более тщательно планировать и анализировать свой маршрут.

Вы все даете хорошее объяснение, но чтобы ответить на главный вопрос, нет, есть операции, где альтернатива не требуется.

Некоторые действительно удаленные аэропорты, которые находятся прямо в глуши, называются изолированными аэропортами. Если вы отправляетесь на эти поля, вам не потребуется запасной вариант, но вам потребуется много дополнительного топлива (EASA требует топлива, которое вы израсходуете, находясь в течение 2 часов на высоте 1500 футов над пунктом назначения). Я выбрал этот пример, потому что знаю, что во всем мире это примерно одинаково, но разные органы также разрешают некоторые другие рейсы без запасного. См. FAA или даже очень строгое EASA, которое не требует замены, если доступны независимые взлетно-посадочные полосы с подходами к посадке по приборам и достаточной информацией о погоде для пункта назначения, прогнозирующей «хорошую» погоду.

Это зависит не от состояния, в которое вы собираетесь, в любом случае, это состояние должно сначала исключать вашу операцию, а от состояния оператора. Точные процедуры, говорящие о том, для какого типа операции вам нужно, какое количество запасных частей, где они должны быть расположены, какое минимальное оборудование они должны предложить и сколько топлива вам нужно взять с собой, описаны в руководстве по эксплуатации, которое является по крайней мере таким же ограничительным. как правила состояния оператора.

Подумайте , почему вы должны выбрать запасной аэропорт. Самое важное, что нужно помнить о запасных частях, это то, что они будут использоваться только в плохую погоду. Аэропорт назначения стал ниже минимума IFR, и теперь вы полагаетесь на свой запасной аэропорт, чтобы безопасно вернуться на землю. Запланированный полет фактически был прерван, и требуется запасной план действий.

Так что, даже если правила не предписывают, что вы должны получить запасной аэропорт, лучше иметь один или несколько на случай, если что-то пойдет не так. Во время чрезвычайной ситуации последнее, что вы хотите сделать, это получить карту и начать поиск аэропорта.