После этого ответа . На самом деле это набор из трех разных вопросов:
Как часто авиакомпании «тратят» деньги, размещая дальнемагистральные (широкофюзеляжные) самолеты на региональных или внутренних маршрутах?
Есть ли какие-либо (экономические?) аргументы для этого (кроме особых случаев: как никакая другая замена сломанному маленькому самолету)?
Есть ли пример какого-либо регионального маршрута, который регулярно обслуживается дальними рейсами?
Но, я думаю, что на все из них можно ответить одним, достаточно простым ответом.
TL;DR Вы путаете понятия, самолеты бывают с большой/малой вместимостью и дальностью полета, маршруты бывают с высоким/низким спросом и дальними/короткими расстояниями. Вместительный дальнемагистральный самолет может быть очень прибыльным на коротких маршрутах с высоким спросом... полный Боинг 747 на самом деле будет более выгодным на 1000-километровом маршруте, чем полный Боинг 737, потому что, хотя Боинг 747 потребляет больше топлива, он также перевозит больше топлива. намного больше пассажиров.
Вы полагаете, что полет большого самолета по короткому маршруту — пустая трата денег. Авиалинии не работают в милях за галлон, как вы или я со своей машиной... они работают на доход/расход. Я мог бы весь день летать на 747-х по 100 миль, но если они полны 400+ пассажиров, каждый из которых платит более 0,25% эксплуатационных расходов этого рейса, я все равно буду зарабатывать деньги.
Если бы они могли использовать самолет меньшего размера, они могли бы потратить немного денег на дополнительный вес, но вы, похоже, слишком упрощаете ситуацию.
Я предполагаю, что этот вопрос на самом деле больше похож на «Как часто авиалайнеры используют самолет, который не полностью заполнен, и сколько из этого времени они могли бы фактически использовать самолет меньшего размера?» На что ответ "Обычно и не очень часто"
Экономика заключается в управлении всей системой в целях получения прибыли. Если у меня будет достаточно рейсов летом, чтобы заполнить самолет, то за 12 месяцев этот более крупный самолет (высокодоходный все лето, безубыточный всю зиму) может заработать все деньги, чем маленький самолет, приносящий небольшую прибыль всю зиму, а небольшой доход всю зиму. летом, но недостаточно велика летом, чтобы удовлетворить весь потенциальный спрос.
По сути, однако, авиакомпании занимаются поиском «наилучшего соответствия» своему флоту. Они не пытаются получить самолет любого размера, чтобы иметь идеальное соотношение прибыли для каждого рейса, они пытаются получить подходящий самолет для каждого рейса. Это включает в себя перемещение самолетов по мере изменения маршрутов и т. Д. В идеальном мире вы бы управляли каждым самолетом, полностью заполненным каждым пассажиром, который хотел бы лететь по этому маршруту. На самом деле нам, вероятно, нужен самолет чуть больше этого, чтобы справиться с небольшим дополнительным спросом.
Опять же, вы рассматриваете «дальнемагистральные» и «ближнемагистральные» самолеты как разные концепции. Это не так. Есть только самолеты большой/малой вместимости и маршруты большой/малой вместимости. Маршруты дальнего следования, как правило, обслуживаются реже с более крупными и вместительными самолетами (если вы путешествуете в течение 18 часов, вам не нужен рейс с вылетами каждые 3 часа). Они также, как правило, включают людей, путешествующих, например, из «Великобритании» в «Австралию», поэтому один большой самолет может покрыть все это и разделить на более мелкие самолеты, чтобы рассредоточить их.
Маршруты на короткие расстояния, как правило, имеют более регулярное обслуживание и меньший уровень спроса, отчасти потому, что люди с меньшей вероятностью захотят отправляться в одно и то же время каждый день, а отчасти потому, что они могут быть более детализированными — вы можете отправиться из области одной страны. в область другого.
Что вы, кажется, упускаете из виду, так это то, что эти вещи не являются взаимоисключающими... при достаточном спросе более крупные самолеты могут очень прибыльно летать на коротких маршрутах. Тот факт, что Боинг-747 обычно приносит прибыль на дальнемагистральных рейсах, а спрос на ближнемагистральных маршрутах обычно недостаточен для такого большого самолета, не означает, что он никогда не будет прибыльным, если достаточное количество людей захочет летать на нем. Это. Есть авиакомпании, использующие Боинг-777, например, для довольно коротких рейсов, что очень выгодно, по всему миру.
Boeing 747SR — это ближнемагистральная версия того, что обычно считается дальнемагистральным самолетом .
Чтобы конкретно ответить на вопрос 3, он регулярно обслуживает маршрут Токио Интернэшнл/Ханэда (HND) в Осаку (ITM) , продолжительность полета которого составляет примерно 1:05 . JAL 123 — известная авария на этом маршруте.
Неважно высокая/низкая вместимость, авиакомпания может получать доход, если самолет находится в небе с достаточным количеством пассажиров. Это означает, что авиакомпании будут использовать самолеты, максимально увеличивая время их эксплуатации.
Между дальнемагистральными рейсами, выполняемыми большими самолетами, могут быть некоторые «промежутки», авиакомпания будет выполнять некоторые ближнемагистральные рейсы на больших самолетах, чтобы полностью их использовать.
Например, используя China Southern, два их самолета A380 ( B-6136 и B-6137 ) используются для коротких маршрутов CAN-BEK (~ 1100 миль), а ночью они будут использоваться для CAN-LAX (~ 7200 миль) и прибывают. обратно в аэропорт Байюнь рано утром через два дня после (часовой пояс Китая). Однако у большинства других авиакомпаний более сложные расписания, самолеты, используемые для EK 857 / 858 (DXB-KWI), кратчайшего маршрута A380 (~ 550 миль), используются для многих средних / дальнемагистральных направлений, включая MUM, JFK , HKG, LHR, SYD, BKK, FCO, BNE......
PS: В ответе Джона Стори утверждалось, что «дальнемагистральные маршруты, как правило, реже обслуживаются более крупными самолетами большей вместимости», однако некоторые авиакомпании на самом деле используют небольшие самолеты с более частыми рейсами. У Cathay есть 5+ ежедневных маршрутов HKG-LHR (~ 6000 миль) с b77W, исключая ночное время, в среднем примерно 3-4 часа для каждого отправления. Использование «меньшего» B777 (вместо A380) означает более гибкий выбор для клиентов, и эти самолеты также можно использовать для дальнемагистральных маршрутов с меньшей пропускной способностью.
Я не знаю, является ли это именно тем ответом, который вы хотели, но рейсы 5th Freedom Flights, как их называют, являются соглашениями между авиакомпаниями и аэропортами, которые позволяют авиакомпаниям работать между двумя аэропортами, которые не являются базами или центральными городами. Примерами могут служить Air France и KLM, выполняющие рейсы из Джакарты и Сингапура, или Singapore Airlines, выполняющие рейсы из Манчестера в Мюнхен, а затем в Сингапур. Единственное главное требование — рейс должен лететь обратно на базу. Вот почему обычно требуются дальнемагистральные самолеты, поскольку рейс возвращается на основную базу авиакомпании. Рейсы пятой свободы продаются в любом секторе, будь то между двумя небазовыми городами или между базой и другими городами. Это позволяет авиакомпаниям собирать больше денег и получать больше наличных.
С другой стороны, дальнемагистральные самолеты могут часто использоваться в Восточной Азии. Например, рейсы из Осаки и Токио, которые находятся менее чем в часе езды, могут обслуживаться Боингами 747. Основная проблема заключается в износе самолета. В прошлом это приводило к несчастным случаям из-за усталости металла и других опасностей.
Анци
Трейдер
Трейдер